一、电流变液体的流变特性分析（论文文献综述）
孙民[1]（2016）在《电流变减振器结构与控制研究》文中研究指明悬架系统是衡量汽车质量水平的一个重要指标,其性能与汽车的舒适性具有直接关系,随着国家公路水平上升的同时汽车的行驶速度也在不断提高,这就要求更高质量的悬架系统,半主动悬架应运而生。电流变液体是一种智能材料,可以通过控制施加给电流变液体的电场强度大小来改变电流变液体的性质,从而使电流变液体产生具备固体特征的抗剪切屈服应力,这就表明电流变液体可以作为减振器的一种阻尼介质,并且使得减振器成为智能可控的电流变减振器。本文将半主动悬架和电流变减振器结合,使得电流变减振器成为半主动悬架的关键执行元件,并对电流变半主动悬架的控制策略进行研究,主要内容如下:首先,本文研究了面向电流变减振器的电流变特性,对电流变技术、电流变效应进行介绍分析,然后阐述了电流变液体的组成以及组成成分的性能要求,对电流变液体的力学特性进行分析,探究了电流变液体的三种工作模式,配制了性能良好的电流变液体,并通过实验获取电流变液体的抗剪切屈服应力与电场强度的关系,为后续研究提供基础。其次,本文对电流变减振器的结构进行设计,提出了电流变减振器的设计思路和设计要求,在基于电流变液体性质的基础上,对电流变减振器的主体结构——电流变阀进行设计,参考普通液压减振器对阻尼力的要求,设计了充气式结构的电流变减振器并确定了补偿气室的位置在减振器的顶部,讨论了活塞与活塞杆直径的关系,对电流变减振器进行了整体结构集成设计,并阐述了电流变减振器的具体工作原理。再次,本文对电流变减振器在压缩行程和拉伸行程中的阻尼力进行了数学建模,确定了电流变减振器的阻尼力可视为由固定阻尼力和可控阻尼力两部分组成,并通过matlab/simulink软件对电流变减振器在压缩和拉伸行程的阻尼力进行仿真模型搭建,参考某被动液压减振器,确定了电流变减振器的缝隙宽度、补偿气室气压等主要参数,建立了被动悬架模型和基于电流变减振器的半主动悬架模型,为后续控制研究做准备。最后,本文建立了随机路面模型,以电流变减振器为基础,建立了天棚阻尼控制器、PID控制器以及模糊-PID控制器,将三种控制策略与被动悬架在车身垂直加速度、悬架动挠度以及轮胎动变形三方面进行了对比,得出基于电流变减振器的半主动悬架,天棚阻尼控制策略可以加强汽车的操纵稳定性,但汽车的行驶平顺性并没有增加;PID控制使汽车在行驶平顺性和操纵稳定性方面都有不同程度的提高,较之PID控制策略,模糊-PID控制策略对两者的兼顾更加明显。电流变减振器克服了传统被动减振器阻尼系数单一,不能兼顾汽车行驶平顺性和操纵稳定性的缺点,为半主动悬架系统的研究提供了新思路,为汽车悬架性能的提高具有重大研究意义。
尹逊亮[2]（2014）在《经济型轿车电流变自动离合器集成设计研究》文中指出电流变自动离合器（ER Automatic Clutch）是一种较为新型的自动离合器，具有使用寿命长、可控性好等优点，其研发对促进经济型轿车AMT的发展具有重要意义。本文结合吉林省科技厅重点科研项目——“经济型轿车电流变自动离合器研究”，进行了经济型轿车电流变自动离合器的集成设计研究，主要内容如下：本文首先分析了电流变效应的应用、机理和其力学模型，在此基础上建立了剪切模式下圆盘式和圆筒式电流变自动离合器的转矩传递模型，并对同心圆筒式结构的传递转矩、传动效率、调速范围、可控系数的影响因素进行了分析；配制了铬离子改性氧化钛/丙烯酰胺纳米电流变液，并通过性能实验得到其剪切应力随电场强度变化的拟合曲线。接着通过对平行圆盘式和同心圆筒式两种典型电流变自动离合器的结构进行对比分析，确定本研究所采用的结构形式；分析了多筒式同心圆筒式结构的设计参数对其传递转矩和转动惯量大小的影响，并对设计参数进行了优化设计分析；结合变速器壳体的结构特点、电流变液体的力学特性及经济型轿车对传递转矩的要求，完成基本传动机构的设计。然后进行了控制机构及辅助机构的分析与设计，控制机构包括锁止装置、减速装置和电场调节装置，辅助机构包括扭转减振装置、充放液装置和冷却装置；在对各机构研究设计的基础上，完成电流变自动离合器的集成设计，并详细讲述了电流变自动离合器的工作过程。最后利用Matlab/Simulink建立整车仿真模型，包括发动机模型、电流变自动离合器转矩传递模型、电流变液体转矩传递模型和行驶阻力模型，对汽车起步过程离合器的输出特性进行仿真分析；制作了平行圆盘式和同心圆筒式电流变自动离合器的原理样机，并针对其静特性、工作稳定性和滑磨特性分别进行了台架实验。本文研究的电流变自动离合器，有利于克服现有AMT中干式摩擦离合器的缺点，提高与改善离合器的控制特性和使用性能，推进经济型轿车AMT的产业化、商品化，而且不仅适用于乘用车AMT系统，也适用于客车AMT系统及商用车AMT系统，为电流变自动离合器的设计开发奠定了基础，对其应用与推广也有一定的指导意义和实际价值。
王丹[3]（2012）在《基于电流变液的汽车离合器性能研究》文中认为电流变自动离合器（ERAutomatic Clutch）是一种较为新型的自动离合器。其原理是：由于在外加电场作用下，离合器中电流变液体产生电流变效应粘度增大，从而使其剪切应力增大，实现将发动机的输出动力传递给车轮。电流变技术是汽车工业发生革命性变化的重要基础，也是未来机电一体化工程的关键技术之一。电流变传动装置的动力学分析仿真与控制是汽车领域的前沿技术和重点发展方向。本文针对电流变自动离合器进行具体结构的设计，对电流变液体的电流变性能和使用条件做出了具体分析，对车辆的起步过程中离合器的结合过程分析、建立整车仿真模型，并设计了模糊自适应PID控制单元。本文所做工作对于未来电流变自动离合器的结构设计、仿真与控制都起着至关重要的作用。本论文研究内容设计了电流变技术、机械结构设计、仿真与控制等多个学科领域。研究内容与结论都为电流变离合器的应用研究提供了重要的实验数据和理论基础，为未来中国实现汽车机电一体化工程奠定了基础。
高春蕾[4]（2012）在《车辆行驶路况辨识与电流变半主动悬架系统控制规律的研究》文中指出电流变液体的粘度和屈服应力随电场强度的改变而迅速变化,且这种变化是连续可逆的,电流变技术为研发新一代汽车半主动悬挂系统开辟了新的思路,但因受行驶路况辨识、悬架系统实时最佳阻尼比数学模型、电流变液体减振器阻尼特性控制规律等关键问题的制约,至今尚未开发出在不同行驶工况下,能够实现实时最佳阻尼匹配的连续控制式电流变半主动悬架系统。目前,汽车半主动悬架大都是“档位”选择式,且价格高,难以推广。随着汽车工业的快速发展和汽车行驶速度的不断提高,人们对车辆行驶安全性和乘坐舒适性提出了更高的要求。本文针对电流变半主动悬架设计及其控制中所存在的问题进行了研究,取得的创新研究成果如下：（1）通过1/4车辆模型行驶振动分析和减振器阻尼特性仿真模型,利用车身垂直振动加速度响应与路况、车速及车辆参数之间的关系,建立了基于车速和车身垂直振动加速度响应的当前行驶路况辨识模型。（2）通过车辆行驶平顺性分析,对不同行驶工况下的悬架系统阻尼匹配进行研究,利用车身垂直振动加速度和车轮动载构建悬架系统阻尼比联合优化目标函数,以悬架动挠度为约束条件,建立了舒适性和安全性相统一的半主动悬架系统实时最佳阻尼比数学模型。（3）通过分析电流变液体在外加电场作用下的力学性能,利用平行板模型对阻尼通道内流体的流变特性进行研究,建立了电流变液体减振器基于电场强度和振动速度的阻尼特性数学模型。（4）以悬架系统实时最佳阻尼匹配为控制目标,利用电流变液体减振器阻尼特性数学模型,建立了在不同行驶工况下的电流变液体减振器电场强度控制规律。通过计算机仿真分析,结果表明所建立的行驶路况辨识方法是可靠的,所建立的半主动悬架系统实时最佳阻尼比数学模型及电流变半主动悬架控制规律,是能够满足车辆行驶安全性、乘坐舒适性和操纵稳定性的要求。该研究对电流变半主动悬架系统设计和开发具有重要的理论意义和实际应用价值。
章新杰[5]（2011）在《磁流变挤压悬置动态特性研究及其在汽车中的仿真应用》文中进行了进一步梳理汽车驾驶室内的NVH（Noise,Vibration and Harshness）特性是决定车辆品质的特性之一。汽车的振动源有两类：一是往复式发动机内在的不平衡产生的振动激励；二是通过悬架传递来的路面干扰。汽车的发动机、车身和悬架系统对这些振动很敏感。发动机悬置是一种振动隔离装置,用来将上述干扰的影响最小化。在汽车工业中,理想的发动机悬置应该具备以下两种功能：隔绝由发动机引起的振动和阻止发动机随车架激励而跳动。随着车速的提高,高性能发动机和管理控制系统的引入,汽车本身质量在逐渐下降,但是减少汽车重量可能会导致在振幅增加时,能量更容易传递到车身,从而加剧了汽车的振动。所以,由此而得到的车辆燃油经济性的提高和价格的降低是以牺牲车辆的NVH特性和舒适性为代价的。为了提高乘坐舒适性,降低噪声水平和提高汽车的整体品质,高性能的发动机悬置变成了一个很热的研究课题。磁流变液体是一种在磁场作用下,其流变特性会发生改变的智能材料。这种特性主要表现为磁流变液体的屈服应力会随着磁场的增强而单调增加。采用磁流变液体的装置能够使电子控制单元和机械系统的接口变得更加简单、更加安静并且反应更加快捷。磁流变挤压模式下产生的压力比其他模式（阀模式,剪切模式）下产生的压力都要高,可用于隔离振幅较小而动载较大的振动。本文提出一种基于磁流变挤压模式的发动机悬置,它的等效阻尼是激励频率、振幅、初始间隙和电流强度的函数。通过控制磁场系统中的电流强度,可以在一定范围内调解这种悬置的动态刚度。与传统的橡胶悬置相比它能更加容易的在发动机的低频减振和高频隔振中做一个折中,从而提高车辆的舒适性、降低车内噪音水平,进而提高整车的性能。第1章是绪论,是文章的纲领,阐述了选题依据,待解决的问题,技术路线并对相关领域的文献进行了回顾。现有文献对于磁流变挤压模型的研究,大部分局限于静态,准静态过程,只有少量文献里展现了低频激励下（<8Hz）的动态特性研究。因此此文从对磁流变挤压模型的动态特性的研究入手,通过试验和理论分析建立满足动力学应用的数学模型,然后将其应用到汽车发动机的隔振。第2章从设计制造试验样件和相关试验台开始,主要介绍一种可用于动态试验的磁流变挤压悬置和磁场供应系统的设计和制造。首先阐述了磁流变挤压悬置,包括材料的选取,设计和制造；然后采用磁场有限元方法（FEMM）进行了磁场特性分析,并利用Matlab和FEMM联合仿真的方法对一些影响磁场的关键因素进行了灵敏度分析；随后,引入UniTire半经验轮胎模型建立的方法,根据FEMM仿真分析的结果和电磁学的常识,建立了磁场强度H与回路电流I和极板间的间隙h的半经验模型。此模型与FEMM仿真结果吻合较好,并能满足初始边界条件和一阶导数边界的约束,可以用于从期望的磁场强度逆向求解所需的回路电流。最后设计并制造一个用于台架试验的紧凑型磁场供应装置和用于动态试验的磁流变挤压悬置。第3章对磁流变挤压模型进行了动态性能的测试。在每个试验中我们同时考虑了回路电流、极板间的初始间隙、激励频率和位移激励幅值这四个因素的影响。通过搭配这四个主要影响因素,进行了300多组测试。通过对试验数据的分析,研究了磁流变挤压悬置的垂向力—位移特性和等效阻尼特性。从试验结果可以看出,磁流变挤压悬置的最大压缩力受回路电流、极板间的初始间隙和位移激励幅值的影响很大,当增加回路电流和位移激励幅值或者减小极板间的初始间隙时,磁流变挤压悬置的压缩力会相应增大,同时滞回区域的面积也会增大。但是磁流变挤压悬置的回复力峰值比压缩力峰值要小的多,甚至可以忽略。在磁流变悬置的压缩过程中,最大压缩力在振动频率增加时会下降。这是由于,当磁流变挤压悬置被压缩时,极板间的间隙会减小,磁流变挤压悬置内部磁场强度会增加,小的振动频率能使铁微粒有充足的时间积聚成更为强壮的链,相反当振动频率增加时,铁微粒的积聚时间受到限制,导致垂向力比小的振动频率激励时候要小。另一个原因可能是磁流变液体在压缩时随着频率的升高发生了屈服,导致磁流变挤压悬置的垂向力的下降,这需要更多的试验数据和详尽的理论分析。试验数据还显示出在速度方向发生改变时的垂向力的阶跃会随着振动频率的增加而增大。惯量的影响是一个原因,因为随着频率的增加,加速度的幅值将以频率的平方的速度急剧增加。在研究频率较高的磁流变挤压悬置的特性时应该考虑惯量的影响。磁流变挤压悬置的等效阻尼会随着回路电流的增大或者初始间隙的减小而增大,另一方面,当位移激励幅值增大,特别是振动频率增加时等效阻尼会减小。第4章提出了一个基于Bingham模型的,用于描述磁流变挤压悬置压缩过程中垂向力的数学模型,并通过试验数据对该模型进行了验证。此章首先对牛顿流体的挤压模型的挤压力进行了建模；接着,分析了考虑压力对屈服应力的影响的磁流变悬置的性能；然后,测量了柔性囊的刚度并将其添加到了数学模型中；最后,将惯量的影响添加进到模型里。数学模型与试验数据在压缩过程中吻合的非常好,并且揭示了当激励频率较高时,惯量的影响变得很显着。磁流变挤压悬置的半径是一个很重要的设计参数。随后又根据验证后的数学模型,进行了将磁流变挤压悬置的半径增大一倍后的仿真分析,并且将其与正常半径时的仿真结果进行了对比,对比结果显示半径的增大会导致垂直力剧烈的增大,并且在高频时惯量的影响将会急剧增大。最后,引入UniTire半经验轮胎模型建立的方法,根据试验数据建立一个快速的、鲁棒的,有足够精度并且考虑了整个迟滞曲线的磁流变挤压悬置半经验模型。半经验模型与试验数据吻合的非常好,并且由于它满足初始条件和边界条件的一阶导数,所以可以应用到更多工况条件下。第5章通过仿真的手段将磁流变挤压悬置应用到汽车的发动机悬置系统。首先介绍了磁流变挤压式发动机悬置的设计依据和工作原理,接着介绍了发动机隔振的基本知识,然后分析了3点支撑的四冲程直列四缸发动机的振动扰动形式,了解到该发动机的扰动主要是二阶往复惯性力,侧倾和俯仰力矩（车体坐标下的）。接下来针对一自由度模型,提出了一种充分利用磁流变挤压悬置挤压过程的发动机悬置,设计并求解了考虑橡胶刚度以及阻尼的不确定性的鲁棒控制器。参数不确定性为名义值的±10%。换而言之,Kr1=O.9Kr,Kr2=1.1Kr,Cr1=O.9Cr,Cr2=1.1Cr,该不确定性由八个顶点的多面体描述,这种模型有更加实用的应用前景。仿真对比结果显示采用磁流变挤压悬置后系统的隔振性能明显得到了提高。在靠近共振频率时,频率为9Hz,振幅为0.5mm,通过该控制器,我们可以控制位移传递率小于1.05,并且使磁场强度小于0.8Tesla,可见,磁流变挤压悬置对于隔离振动还有相当的裕度；仿真结果还表明在需要提供同样的控制力时,增加悬置的半径（等效半径增加一倍后）可以明显降低对磁通密度的需求（小于0.2Tesla）,可以节省更多能量。最后建立了十自由度的整车模型,发动机和车身各三个自由度,分别是垂向、侧倾和俯仰；四个轮胎被简化为四个线性弹簧。利用这个模型设计和优化了用于发动机三个方向耦合振动隔离的鲁棒控制器。发动机传递到车身的广义力的传递率的无穷范数之和作为优化目标,仿真结果显示,与传统的橡胶悬置相比它能更加容易的在发动机的低频减振和高频隔振中做一个折中,从而提高车辆的舒适性、降低车内噪音水平,进而提高整车的性能。第6章对本文的主要研究内容和结论进行了总结,并依据研究过程中的心得对下一步的研究工作进行展望。该文的主要创新点如下：1)设计并制造了可用于动态试验的磁流变挤压悬置样；利用Matlab和FEMM联合仿真的方法对一些影响磁场特性的关键因素进行了灵敏度分析；建立了一个磁场强度的经验模型,可用于逆向求解回路中的电流；并进行较高频率下的磁流变挤压悬置进行动态特性的测试（1-50Hz）。2)建立一个基于Bingham模型的,用于描述磁流变挤压悬置压缩过程中垂向力的数学模型,并将其应用到发动机垂向振动的隔离；设计并求解了考虑橡胶刚度以及阻尼的不确定性的鲁棒控制器：参数的不确定性由八个顶点的多面体描述,并推导出一种新的迭代算法用于求解双线性矩阵不等式（BMI）的问题。3)基于试验数据建立一个的快速的、鲁棒的,精度足够并且考虑了整个迟滞曲线（压缩和回弹过程）的磁流变挤压悬置半经验模型,并将其应用于根据十自由度车辆的发动机三个方向耦合振动隔离：设计并优化了鲁棒控制器,发动机传递到车身的广义力的传递率的无穷范数的和作为优化目标,仿真结果显示,与传统的橡胶悬置相比它能更加容易的在发动机的低频减振和高频隔振中做一个折中,从而提高车辆的舒适性、降低车内噪音水平,进而提高整车的性能。
徐传波[6]（2009）在《基于极性分子型电流变阻尼器的车辆横向半主动控制研究》文中研究说明转向架是影响铁道车辆性能的关键部件,转向架的阻尼器采用能够根据轨道状况和车辆运行状态进行实时控制的智能悬挂系统是提高车辆的平顺性和安全性的一条重要途径。电流变半主动悬挂利用电流变技术实现了阻尼实时控制,具有优良的可控性、很宽的动态范围、较高的响应速度、很低的功耗、相对简单的结构,已成为目前智能悬挂领域的研究热点,备受青睐。近来极性分子型电流变液体的发现为电流变技术在铁道车辆上的应用提供了可行性。论文应用理论分析、结构设计、数值仿真的方法,对电流变阻尼器进行了结构设计,并分析其动态特性、对车辆电流变半主动悬挂的动力学特性、以及控制系统设计进行了研究。具体工作包括以下几方面：（1）阐述了电流变液的特性与机理,并分析了极性分子型电流变液体产生巨电流变效应的原因。（2）针对铁道车辆设计了基于极性分子型电流变的阻尼器结构并对其工作液进行了选用。（3）对设计出的电流变阻尼器进行了数学建模与实参数的阻尼力计算,分析其在铁道车辆上应用的可行性。（4）分析了半主动悬挂的原理与设计方法,建立了车辆的横向简化模型,选用线性二次型最优控制对车辆性能进行了对比仿真,并进一步分析了影响控制性能的一些因素。
姜波[7]（2009）在《电流变液半主动发动机悬置隔振性能与控制方法研究》文中指出本文主要对平行平板式ERF半主动控制式发动机悬置所需的电流变液体研制、建模、动特性仿真分析、控制方法和试验验证等内容展开研究工作。在分析电流变液体组成及电流变效应机理的基础上,研制了三元纳米复合ERF和氧化铝ERF两种电流变液体,借助电流变仪对其流变性进行测试,试验数据证明氧化铝ERF的性能较好基本可以满足实际使用要求。运用键合图理论推导ERF悬置的动态特性表达式,通过调整电场强度、尺寸、性能等参数,研究其对ERF悬置动态特性的影响,并利用试验验证其正确性。搭建发动机和车架的二自由度系统键合图模型及仿真模型,分别采用模糊控制、模糊神经网络控制和模糊小波神经网络控制三种控制方法对系统的隔振特性进行分析,试验数据证实模糊神经网络控制效果最佳,所以采用此控制方法开发了ERF悬置的模糊神经网络单片机控制器。首次建立ERF动力总成悬置系统和发动机悬置系统模拟试验台架的键合图模型及仿真模型,对低频10Hz和怠速两种工况在有控制和无控制时的隔振特性进行仿真分析,通过搭建试验台进行试验的结果表明:ERF动力总成悬置系统在有控制的条件下,对发动机振动的隔离效果有明显的改善。
邹屹[8]（2009）在《基于电流变材料的减振器设计及控制策略的研究》文中研究说明电流变材料具有屈服应力大、响应速度快、能耗低、显着的流变效应、对污染不敏感等特点,逐渐成为了新型减振器的首选材料。电流变减振器是根据电流变材料具有电流变效应的特性,通过电场来控制电流变流体的流动特性,以实现阻尼力控制。而产生连续可控的阻尼力可以实现车辆良好的乘坐舒适性和操纵平稳性,这是电流变技术应用中的一个研究热点。这与通过改变阻尼通道面积的来控制减振器的阻尼力传统的半主动减振器原理截然不同。开创了半主动减振器研究的新思路,具有重要的研究意义和广泛的应用前景。本文从应用研究的角度出发,以电流变液减振器及汽车电流变半主动悬架控制策略的设计为研究重点,在以下几个方面进行了研究:1.电流变液体的分析。介绍电流变效应及主要的影响因素;介绍了电流变液体的力学性能,分析了各种组成成分在电流变液体中的作用及其对电流变液体性能的影响;从工程应用角度提出并分析了电流变液体的力学性能要求并制备出一种电流变液体,进行了相应的力学性能测试。2.电流变液减振器的设计。应用流体力学理论,根据Newton流体或Bingham流体的本构方程,利用环形通道模型和平板模型推导出电流变减振器的流变学方程和阻尼力计算公式。根据电流变液减振器混合工作模式,设计出一种结构简单的电流变液减振器,对影响减振器性能的主要结构参数进行了分析,并在振动台上对减振器进行了加速度特性实验,来验证减振器的减振效果。3.电流变半主动悬架模糊控制策略的设计及仿真。首先建立四分之一车二自由度悬架数学模型和道路模型,并推导出悬架动力学方程和状态方程。设计出汽车电流变半主动悬架模糊控制器,利用Matlab/Simulink建立了动态模型,并进行计算机仿真,与被动悬架就簧载质量加速度、悬架动挠度、轮胎动载荷这些性能指标进行了对比分析。分析结果证明了半主动悬架系统比传统的被动悬架具有更好的减振性能,同时也说明了该控制策略可行,能够明显地改善汽车行驶的平顺性和操纵的稳定性。
丁岩[9]（2009）在《电流变减振器流变特性和结构设计研究》文中研究说明随着汽车设计技术的不断提高,对汽车各种行驶性能提出了更高的要求,要求汽车具备更加完善的操纵稳定性、平顺性和制动性。而减振器作为汽车悬架系统中的阻尼元件,它对汽车的平顺性有着重要的影响。电流变液体减振器是利用电流变液的屈服后性质,即屈服应力的可控性,制成的一种半主动阻尼器。与传统液压减振器相比,电流变减振器具有结构简单、控制方便和能耗低的优点,是替代传统液压减振器的最佳选择。本文以“三筒结构”电流变减振器和“双筒充气式”电流变减振器为研究对象,分析和讨论了阻尼力计算公式,代入结构参数进行了计算,得出“双筒充气式”电流变减振器的阻尼力特性要优于“三筒结构”电流变减振器的结论。在此基础上,进一步讨论了“双筒充气式”电流变减振器的阻尼力计算公式,得出压缩和复原阻尼力由本底阻尼力、电致阻尼力和气室气体引起的阻尼力三部分组成的结论。通过“双筒充气式”电流变减振器阻尼力计算公式,系统地分析和讨论了电场强度、电流变液、电流变减振器结构以及活塞的运动等因素对电流变减振器阻尼力特性的影响规律,对电流变减振器的设计及结构参数的优化具有指导性意义。
戴金桥,王爱民[10]（2007）在《新型智能材料在力/触觉反馈中的应用》文中研究表明新型智能材料电/磁流变液在电/磁场作用下,能够在几毫秒时间内由牛顿流体状态变为半固体状态。在简单介绍电/磁流变效应产生机理、特点的基础上,阐述了国内外几种典型的基于电/磁流变液体的力/触觉反馈设备的原理、结构和应用,比较了电/磁流变液的优缺点,总结了基于电/磁流变液设备的优势和存在的问题,展望了应用前景。
二、电流变液体的流变特性分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、电流变液体的流变特性分析（论文提纲范文）
（1）电流变减振器结构与控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及章节安排 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 章节安排 |
| 第2章 面向减振器的电流变特性研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 电流变技术 |
| 2.2.1 电流变效应 |
| 2.2.2 电流变液体 |
| 2.2.3 电流变技术的应用 |
| 2.3 电流变液体特性分析 |
| 2.4 电流变液体的工作模式 |
| 2.4.1 剪切模式 |
| 2.4.2 流动模式 |
| 2.4.3 复合模式 |
| 2.5 电流变液体的制备和选择 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 电流变减振器的结构设计 |
| 3.1 电流变减振器的设计思路及设计要求 |
| 3.1.1 电流变减振器的设计思路 |
| 3.1.2 电流变减振器的设计要求 |
| 3.2 电流变阀的设计 |
| 3.2.1 液体的流动状态 |
| 3.2.2 电流变阀的工作原理 |
| 3.2.3 电流变阀的结构型式 |
| 3.3 补偿气室的设计 |
| 3.4 活塞及活塞杆 |
| 3.5 电流变减振器整体结构集成及工作原理 |
| 3.5.1 电流变减振器整体结构集成设计 |
| 3.5.2 电流变减振器的工作原理 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 电流变减振器仿真模型的建立及结构参数选择 |
| 4.1 电流变减振器的数学模型 |
| 4.1.1 压缩行程中数学模型的建立 |
| 4.1.2 拉伸行程中数学模型的建立 |
| 4.2 电流变减振器仿真模型的搭建 |
| 4.2.1 仿真模型的搭建思路及仿真参数的意义 |
| 4.2.2 压缩行程simulink仿真模型的搭建 |
| 4.2.3 拉伸行程simulink仿真模型的搭建 |
| 4.3 电流变减振各结构参数的选择 |
| 4.3.1 缝隙宽度 |
| 4.3.2 补偿气室压力 |
| 4.3.3 工作缸及活塞杆 |
| 4.3.4 活塞行程 |
| 4.4 电流变半主动悬架模型的建立 |
| 4.4.1 悬架振动系统的简化 |
| 4.4.2 二自由度被动悬架模型的建立 |
| 4.4.3 电流变半主动悬架模型的建立 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于电流变减振器的半主动悬架控制研究 |
| 5.1 路面不平度及随机路面输入模型的建立 |
| 5.1.1 路面不平度的功率谱密度 |
| 5.1.2 空间与时间频率功率谱密度的转化 |
| 5.1.3 随机路面输入模型的建立 |
| 5.2 基于电流变减振器的天棚阻尼控制策略 |
| 5.2.1 天棚阻尼控制模型的建立 |
| 5.2.2 simulink仿真模型的搭建及仿真分析 |
| 5.3 基于电流变减振器的PID控制策略 |
| 5.3.1 PID控制策略 |
| 5.3.2 PID控制模型的搭建及仿真分析 |
| 5.4 基于电流变减振器的模糊PID控制策略 |
| 5.4.1 模糊控制原理 |
| 5.4.2 模糊-PID控制策略 |
| 5.4.3 模糊-PID控制器的设计及仿真分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 全文展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）经济型轿车电流变自动离合器集成设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 电流变效应及其应用 |
| 1.2.1 电流变液体与电流变效应 |
| 1.2.2 电流变效应的应用 |
| 1.3 电流变自动离合器的国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究意义与内容 |
| 1.4.1 研究意义 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 章节安排 |
| 第2章 电流变传动基本理论研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 电流变液体的力学特性分析 |
| 2.2.1 电流变效应机理 |
| 2.2.2 电流变液体的力学模型 |
| 2.2.3 影响电流变液体力学性能的因素 |
| 2.3 电流变自动离合器转矩传递模型 |
| 2.3.1 剪切模式下圆盘式电流变自动离合器的转矩传递模型 |
| 2.3.2 剪切模式下圆筒式电流变自动离合器的转矩传递模型 |
| 2.4 电流变自动离合器性能影响因素分析 |
| 2.4.1 电流变传动机构的传递转矩及其影响因素 |
| 2.4.2 电流变传动机构的传动效率及其影响因素 |
| 2.4.3 电流变传动机构的调速范围及其影响因素 |
| 2.4.4 电流变传动机构的可控系数及其影响因素 |
| 2.5 电流变液体的配制与性能参数 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 电流变自动离合器基本传动机构的设计 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 基本传动机构结构形式的选择 |
| 3.3 基本传动机构结构参数优化设计分析 |
| 3.3.1 电流变自动离合器基本传动机构的设计参数 |
| 3.3.2 设计参数的分析与优化 |
| 3.4 电流变自动离合器基本传动机构设计 |
| 3.4.1 总体结构 |
| 3.4.2 主、从动部分的设计 |
| 3.4.3 绝缘、密封装置的设计 |
| 3.4.4 强度校核 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 电流变自动离合器控制机构及辅助机构的设计 |
| 4.1 概述 |
| 4.1.1 控制机构的组成 |
| 4.1.2 辅助机构的组成 |
| 4.2 锁止装置 |
| 4.2.1 锁止点的选取 |
| 4.2.2 锁止装置的设计 |
| 4.3 减速装置 |
| 4.3.1 制动器形式的选择 |
| 4.3.2 减速制动力矩的大小 |
| 4.3.3 减速制动装置的设计 |
| 4.4 电场调节装置 |
| 4.5 扭转减振装置 |
| 4.6 充放液装置及冷却装置 |
| 4.6.1 充放电流变液体装置 |
| 4.6.2 冷却装置 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 电流变自动离合器集成设计及仿真与实验分析 |
| 5.1 电流变自动离合器的集成设计 |
| 5.2 起步过程离合器输出特性的仿真分析 |
| 5.2.1 车辆起步过程传动系统的建模 |
| 5.2.1.1 发动机模型 |
| 5.2.1.2 电流变自动离合器转矩传递模型 |
| 5.2.1.3 电流变液体转矩传递模型 |
| 5.2.1.4 车辆行驶阻力模型 |
| 5.2.2 电流变自动离合器输出特性仿真与分析 |
| 5.3 原理样机的台架实验 |
| 5.3.1 平行圆盘式电流变自动离合器原理样机的台架实验 |
| 5.3.2 同心圆筒式电流变自动离合器原理样机的台架实验 |
| 5.3.3 台架实验结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）基于电流变液的汽车离合器性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 电流变离合器国内外发展历程与研究现状 |
| 1.2.1 国外发展历程与研究现状 |
| 1.2.2 国内发展历程与研究现状 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.4 研究的技术路线 |
| 第2章 电流变效应机理分析 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 电流变液体组成 |
| 2.3 电流变效应机理 |
| 2.3.1 纤维化结构理论 |
| 2.3.2 双电层极化理论 |
| 2.3.3 ‘水桥’机理 |
| 2.3.4 电导率理论 |
| 2.3.5 静电极化理论 |
| 2.4 电流变液体使用要求 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 电流变性能分析 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 电流变性能影响因素 |
| 3.3 电流变液的选择与制备 |
| 3.3.1 三元纳米复合材料电流变液 |
| 3.3.2 铬离子改性纳米氧化钛电流变液 |
| 3.4 电流变性能实验与分析 |
| 3.4.1 电流变液流变性能实验 |
| 3.4.2 三元纳米复合材料流变性能分析 |
| 3.4.3 铬离子改性纳米氧化钛材料流变性能分析 |
| 3.4.4 电流变性能对比分析 |
| 3.5 电流变液体数学模型建立 |
| 3.6 电流变离合器结构参数对传递转矩影响 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 电流变离合器结构设计 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 分类与比较 |
| 4.3 设计要求 |
| 4.4 结构设计 |
| 4.4.1 传动机构设计 |
| 4.4.2 电极板及间隙设计 |
| 4.4.3 密封结构设计 |
| 4.4.4 绝缘结构设计 |
| 4.4.5 强度校核 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 电流变离合器在车辆起步过程仿真控制研究 |
| 5.1 车辆起步动力学分析 |
| 5.1.1 发动机模型 |
| 5.1.2 电流变离合器模型 |
| 5.1.3 电流变液体模型 |
| 5.1.4 车辆行驶动力学模型 |
| 5.2 起步控制策略研究 |
| 5.2.1 电流变离合器起步过程分析 |
| 5.2.2 离合器起步控制要求 |
| 5.2.3 电流变离合器起步控制策略 |
| 5.3 起步控制算法研究 |
| 5.3.1 PID 控制与模糊控制 |
| 5.3.2 控制系统工作原理与算法建模 |
| 5.4 整车建模与仿真 |
| 5.4.1 整车模型建立 |
| 5.4.2 仿真结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）车辆行驶路况辨识与电流变半主动悬架系统控制规律的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景、研究目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 半主动悬架发展研究现状 |
| 1.3 半主动悬架设计及控制研究现状 |
| 1.3.1 车辆行驶路况辨识研究状况 |
| 1.3.2 电流变液体减振器结构研究现状 |
| 1.3.3 电流变半主动悬架控制规律研究现状 |
| 1.3.4 电流变半主动悬架存在问题 |
| 1.4 本论文研究内容 |
| 第二章 汽车行驶振动分析及悬架系统评价指标 |
| 2.1 道路路面不平度的统计描述 |
| 2.1.1 路面谱及其分类 |
| 2.1.2 空间频率与时间频率功率谱密度的关系 |
| 2.2 悬架系统评价指标及平顺性分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于车速和车身垂直振动加速度的行驶路况辨识 |
| 3.1 电流变半主动悬架系统工作原理 |
| 3.2 车辆行驶路况辨识 |
| 3.2.1 电流变液体减振器阻尼特性仿真 |
| 3.2.2 行驶路况辨识数学模型 |
| 3.3 仿真结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 电流变半主动悬架实时最佳阻尼匹配 |
| 4.1 直线行驶最佳阻尼匹配数学模型 |
| 4.1.1 基于舒适性的悬架系统最佳阻尼比 |
| 4.1.2 基于安全性的悬架系统最佳阻尼比 |
| 4.1.3 基于舒适性和安全性的半主动悬架最佳阻尼比 |
| 4.1.4 实例仿真验证 |
| 4.2 转向行驶最佳阻尼匹配数学模型 |
| 4.2.1 汽车侧倾模型 |
| 4.2.2 转向行驶最佳阻尼比 |
| 4.2.3 实例仿真验证 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 电流变液体减振器结构原理及阻尼特性分析 |
| 5.1 电流变液体及其流变性能 |
| 5.1.1 电流变液体 |
| 5.1.2 电流变机理 |
| 5.1.3 电流变液体的力学性能 |
| 5.1.4 影响电流变效应的主要因素 |
| 5.2 电流变液体减振器结构及其工作原理 |
| 5.2.1 电流变液体减振器的结构模式 |
| 5.2.2 电流变液体减振器的工作原理 |
| 5.3 电流变液体减振器的阻尼特性分析 |
| 5.3.1 电流变液体减振器流变学方程 |
| 5.3.2 电流变液体减振器阻尼力计算 |
| 5.4 电流变液体减振器阻尼特性影响因素 |
| 5.4.1 电流变液体 |
| 5.4.2 电场强度 |
| 5.4.3 环形阻尼通道长度 |
| 5.4.4 环形阻尼通道间距 |
| 5.4.5 其他影响因素 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 电流变半主动悬架控制规律 |
| 6.1 电流变半主动悬架控制规律设计 |
| 6.2 阻尼力与电场强度之间的关系 |
| 6.3 电场强度与阻尼比之间的关系 |
| 6.4 电场强度与路况、车速之间的关系 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 电流变半主动悬架计算机仿真分析 |
| 7.1 车辆系统动力学模型 |
| 7.2 计算机仿真分析 |
| 7.2.1 仿真参数 |
| 7.2.2 被动悬架仿真模型 |
| 7.2.3 电流变半主动悬架仿真模型 |
| 7.2.4 仿真结果分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第八章 研究结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读硕士学位期间参加课题和获奖 |
（5）磁流变挤压悬置动态特性研究及其在汽车中的仿真应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 发动机悬置回顾 |
| 1.2.1 橡胶弹性悬置 |
| 1.2.2 被动液压悬置 |
| 1.2.3 半主动和主动悬置 |
| 1.3 调谐减振器(TVA)的回顾 |
| 1.4 磁流变液体及装置的回顾 |
| 1.4.1 磁流变液体 |
| 1.4.2 磁流变液体的工作模式及应用 |
| 1.5 挤压流动的回顾 |
| 1.5.1 挤压流动模式的回顾 |
| 1.5.2 电流变液体挤压模式 |
| 1.5.3 磁流变液体挤压模式 |
| 1.6 论文的主要研究内容及结构 |
| 1.6.1 论文的主要研究内容 |
| 1.6.2 技术路线 |
| 1.6.3 论文的结构 |
| 第2章 磁流变挤压悬置的设计、制造以及磁场的设计和分析 |
| 2.1 磁流变挤压悬置的设计 |
| 2.1.1 第一代磁流变挤压悬置 |
| 2.1.2 第二代磁流变挤压悬置 |
| 2.1.3 第三代磁流变挤压悬置 |
| 2.1.4 第四代磁流变挤压悬置 |
| 2.2 磁场有限元方法 |
| 2.2.1 本构方程 |
| 2.2.2 磁问题的边界条件 |
| 2.2.3 磁场有限元分析法 |
| 2.3 电磁学的基本概念 |
| 2.4 磁流变挤压悬置磁场供应系统的设计 |
| 2.5 磁场供应系统的参数研究 |
| 2.5.1 磁场供应系统的有限元模型的建立 |
| 2.5.2 上、下壳体高度对磁场特性的影响 |
| 2.5.3 回路电流和初始间隙对磁场特性的影响 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 磁流变挤压悬置动态特性试验 |
| 3.1 试验准备 |
| 3.2 试验工况 |
| 3.3 磁流变挤压悬置的垂向力—位移特性 |
| 3.3.1 磁场供应系统自身产生的磁场力 |
| 3.3.2 回路电流对磁流变挤压悬置垂向力—位移特性的影响 |
| 3.3.3 激励幅值对磁流变挤压悬置垂向力—位移特性的影响 |
| 3.3.4 激励频率对磁流变挤压悬置垂向力—位移特性的影响 |
| 3.3.5 初始间隙对磁流变挤压悬置垂向力—位移特性的影响 |
| 3.4 磁流变挤压悬置的等效阻尼特性 |
| 3.4.1 等效阻尼的计算方法 |
| 3.4.2 回路电流和激励频率对等效阻尼的影响 |
| 3.4.3 激励幅值对等效阻尼的影响 |
| 3.4.4 初始间隙大小对等效阻尼的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 磁流变挤压悬置的动力学建模 |
| 4.1 MRF-132DG磁流变液的物理特性 |
| 4.2 考虑惯量影响的磁流变挤压悬置的数学模型 |
| 4.2.1 牛顿流体的挤压力 |
| 4.2.2 基于磁流变特性的垂向力 |
| 4.2.3 柔性囊弹性的影响 |
| 4.2.4 数学模型的分析与验证 |
| 4.3 磁流变悬置等效阻尼的半经验模型 |
| 4.3.1 初始条件和边界条件 |
| 4.3.2 半经验模型的验证与分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于磁流变挤压悬置的汽车发动机振动的隔离 |
| 5.1 磁流变挤压式发动机悬置的原理 |
| 5.2 发动机振动隔离的基本知识 |
| 5.3 发动机的扰动激励分析 |
| 5.3.1 单缸发动机的扰动激励的分析 |
| 5.3.2 横置直列四缸发动机的扰动激励分析 |
| 5.4 基于磁流变挤压悬置的发动机垂向振动的隔离 |
| 5.4.1 单自由度的发动机及其悬置系统的建模 |
| 5.4.2 考虑系统不确定性的垂向振动隔离的H_∞控制器设计 |
| 5.4.3 单自由度系统的仿真分析 |
| 5.5 基于磁流变挤压悬置的发动机三方向耦合振动的隔离 |
| 5.5.1 十自由度车辆系统的建模 |
| 5.5.2 考虑发动机三方向耦合振动隔离的H_∞控制器设计 |
| 5.5.3 十自由度车辆系统的仿真分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 全文总结 |
| 6.1 本文主要研究内容和结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及取得的科研成果 |
| 期刊论文 |
| 会议论文 |
| 学术活动 |
| 科研项目 |
| 致谢 |
（6）基于极性分子型电流变阻尼器的车辆横向半主动控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 半主动悬挂及电流变液阻尼器的研究现状 |
| 1.3 半主动悬挂控制方法的研究现状 |
| 1.3.1 基于被控系统模型的控制策略 |
| 1.3.2 不需要建立被控系统模型的控制策略 |
| 1.4 论文的主要工作及创新点 |
| 第2章 电流变效应的特性与机理 |
| 2.1 电流变技术的发展现状 |
| 2.2 电流变液体的结构特征、性能要求及分类 |
| 2.2.1 电流变液的结构特征 |
| 2.2.2 电流变液体的分类 |
| 2.2.3 对电流变液体的性能要求 |
| 2.3 电流变效应的机理 |
| 2.3.1 传统介电型电流变液机理 |
| 2.3.2 极性分子型电流变液机理 |
| 2.3.3 影响电流变效应的因素 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 阻尼器的结构设计与建模分析 |
| 3.1 工作模式分类及设计选用 |
| 3.2 铁道车辆电流变阻尼器的设计 |
| 3.2.1 铁道车辆阻尼器的设计原则 |
| 3.2.2 电流变液体的选用 |
| 3.2.3 阻尼器的结构设计及工作原理 |
| 3.3 阻尼器结构参数设计与建模计算 |
| 3.3.1 阻尼器主要结构参数的确定 |
| 3.3.2 阻尼器的阻尼力公式推导 |
| 3.3.3 阻尼力的大小计算 |
| 3.4 阻尼特性与电场加压 |
| 3.5 应用分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 半主动悬挂控制系统设计方法 |
| 4.1 半主动悬挂的工作原理 |
| 4.2 控制系统的设计与评定 |
| 4.2.1 控制系统理论设计 |
| 4.2.2 理论设计评定标准 |
| 4.3 线性二次型最优设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 车辆横向控制模型建模 |
| 5.1 横向模型简化 |
| 5.2 模型计算方程的建立 |
| 5.3 模型参数的选用 |
| 5.4 实参数状态方程计算 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 模型仿真 |
| 6.1 加入线性二次最优控制后状态方程确定 |
| 6.2 使用常规阻尼器的系统状态方程 |
| 6.3 仿真分析 |
| 6.3.1 Simlink建模与Matlab编程 |
| 6.3.2 正弦激下车辆横向动力性能对比 |
| 6.3.3 正弦激励时的控制力和电压 |
| 6.3.4 不同频率的激扰对控制效果的影响 |
| 6.3.5 不同激扰波形对控制效果的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文 |
（7）电流变液半主动发动机悬置隔振性能与控制方法研究（论文提纲范文）
| 提要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 本文研究的背景及意义 |
| 1.2 发动机悬置的特性及分类介绍 |
| 1.2.1 发动机悬置的理想特性 |
| 1.2.2 被动式发动机悬置 |
| 1.2.3 可控制式发动机悬置 |
| 1.3 电流变技术的发展 |
| 1.3.1 电流变液体的发展 |
| 1.3.2 电流变技术在工程上的应用 |
| 1.4 ERF发动机悬置的研究现状 |
| 1.4.1 国外的研究现状 |
| 1.4.2 国内的研究现状 |
| 1.5 振动控制理论及方法研究 |
| 1.5.1 振动的半主动控制和主动控制 |
| 1.5.2 振动控制方法 |
| 1.6 本文研究的主要内容 |
| 第2章 电流变液体的研制和性能分析 |
| 2.1 电流变液体概述 |
| 2.2 电流变效应的机理 |
| 2.2.1 纤维化机理 |
| 2.2.2 双电层极化理论 |
| 2.2.3 水胶理论 |
| 2.2.4 介电粒子极化理论 |
| 2.3 粒子极化后液体抗剪屈服应力的计算 |
| 2.4 电流变液体的力学特性分析 |
| 2.4.1 电流变液体的力学模型 |
| 2.4.2 平行极板间电流变液体的力学性能 |
| 2.5 ERF的制备和流变学性能测试及分析 |
| 2.5.1 三元纳米复合ERF的制备 |
| 2.5.2 ERF的流变学性能测试仪器 |
| 2.5.3 三元纳米复合ERF的流变学性能测试结果分析 |
| 2.5.4 氧化铝ERF的配制 |
| 2.5.5 氧化铝ERF的流变学性能测试结果分析 |
| 2.6 两种ERF的力学性能比较 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 ERF发动机悬置的设计、建模及动特性分析 |
| 3.1 典型的ERF发动机悬置的结构及工作原理 |
| 3.2 ERF发动机悬置的设计 |
| 3.2.1 阻尼组件的设计 |
| 3.2.2 ERF发动机悬置结构图 |
| 3.3 键合图建模方法介绍 |
| 3.3.1 键合图的广义变量 |
| 3.3.2 键合图的基本元件 |
| 3.3.3 键合图的建模方法 |
| 3.4 ERF悬置的物理模型 |
| 3.5 ERF发动机悬置的键合图模型的建立 |
| 3.6 ERF发动机悬置的动特性仿真分析 |
| 3.6.1 仿真基本参数 |
| 3.6.2 改变参数值对悬置动特性的影响 |
| 3.7 ERF发动机悬置样件的试验研究 |
| 3.7.1 测试仪器 |
| 3.7.2 动特性试验结果分析 |
| 3.8 本章小结 |
| 第4章 ERF发动机悬置的控制方法研究 |
| 4.1 二自由度ERF悬置的数学模型 |
| 4.1.1 二自由度ERF悬置系统的力学模型 |
| 4.1.2 二自由度ERF悬置系统键合图模型的建立 |
| 4.1.3 仿真模型的建立 |
| 4.2 ERF发动机悬置的模糊控制 |
| 4.2.1 模糊控制的基本原理 |
| 4.2.2 电流变液发动机悬置的模糊控制仿真 |
| 4.2.3 仿真结果分析 |
| 4.3 ERF悬置的模糊神经网络控制 |
| 4.3.1 Takagi-Sugeno模型的模糊系统 |
| 4.3.2 Takagi-Sugeno模型模糊神经网络系统的结构 |
| 4.3.3 Takagi-Sugeno模型模糊神经网络的学习算法 |
| 4.3.4 仿真结果分析 |
| 4.4 ERF悬置的模糊小波神经网络控制 |
| 4.4.1 小波分析的基础 |
| 4.4.2 模糊小波神经网络模型 |
| 4.4.3 仿真结果 |
| 4.5 控制方法的比较 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 ERF发动机悬置单片机控制器的开发 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 单片机模糊神经网络控制器的系统功能及组成 |
| 5.2.1 单片机模糊神经网络控制器的系统功能 |
| 5.2.2 单片机类型的确定及其功能概述 |
| 5.2.3 AVR单片机的开发工具 |
| 5.3 ATmega16L单片机介绍 |
| 5.3.1 ATmega16L单片机引脚 |
| 5.3.2 ATmega16L单片机的总体结构 |
| 5.3.3 ATmega16L单片机的中央处理器 |
| 5.4 ERF悬置单片机控制器的硬件开发 |
| 5.4.1 ERF悬置单片机控制器的硬件系统组成 |
| 5.4.2 ERF悬置单片机控制器芯片的扩展 |
| 5.4.3 ERF悬置单片机控制器的前向通道设计 |
| 5.4.4 ERF悬置单片机控制器的后向通道设计 |
| 5.4.5 ERF悬置单片机控制器程序下载接口模块 |
| 5.5 ERF悬置单片机控制器的软件开发 |
| 5.5.1 主控制程序 |
| 5.5.2 模糊神经推理子程序 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 ERF悬置系统仿真分析及硬件在环试验 |
| 6.1 ERF动力总成悬置系统模型分析 |
| 6.2 ERF动力总成悬置系统的数学模型 |
| 6.2.1 ERF动力总成悬置系统键合图模型的建立 |
| 6.2.2 ERF动力总成悬置系统的仿真模型 |
| 6.2.3 仿真结果分析 |
| 6.3 ERF动力总成悬置系统的试验研究 |
| 6.3.1 试验台结构及工作原理 |
| 6.3.2 试验仪器 |
| 6.3.3 试验步骤 |
| 6.3.4 试验结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 全文总结和展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的学术论文及科研成果 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
（8）基于电流变材料的减振器设计及控制策略的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究动态 |
| 1.2.1 电流变技术的发展 |
| 1.2.2 电流变流体减振器的研究现状 |
| 1.2.3 电流变半主动控制策略 |
| 1.3 本文的主要研究工作 |
| 第二章 电流变效应与电流变液 |
| 2.1 电流变效应 |
| 2.2 影响电流变效应的主要因素 |
| 2.3 电流变液体的组成和性能要求 |
| 2.3.1 电流变液体的分类 |
| 2.3.2 电流变液体的组成及要求 |
| 2.3.3 电流变液体的力学性能 |
| 2.3.4 工程应用对电流变液的要求 |
| 2.4 电流变液体的制备及性能测试 |
| 2.4.1 材料的制备 |
| 2.4.2 电流变液性能测试 |
| 2.4.3 实验结果分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 电流变液减振器的结构设计及数学模型 |
| 3.1 电流变液减振器的工作模式 |
| 3.2 电流变减振器的数学模型 |
| 3.2.1 基于环形通道模型的流变学方程 |
| 3.2.2 基于平行板通道模型的流变学方程 |
| 3.3 电流变液减振器结构设计 |
| 3.4 影响电流变液减振器阻尼特性的主要参数 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 电流变液减振器的实验研究 |
| 4.1 实验装置 |
| 4.1.1 实验仪器 |
| 4.1.2 实验方法 |
| 4.2 实验结果及分析 |
| 4.2.1 负载对减振器减振效果的影响实验 |
| 4.2.2 电场强度对减振器减振效果的影响实验 |
| 4.2.3 激励频率对减振器减振效果的影响实验 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 半主动悬架模型研究 |
| 5.1 汽车智能悬架概述 |
| 5.2 二分之一车四自由度悬架模型 |
| 5.2.1 四自由度被动悬架模型 |
| 5.2.2 四自由度主动悬架模型 |
| 5.2.3 四自由度半主动悬架模型 |
| 5.3 四分之一车二自由度悬架模型 |
| 5.3.1 被动悬架模型 |
| 5.3.2 半主动悬架模型 |
| 5.4 汽车悬架系统的性能评价 |
| 5.5 路面输入模型 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 半主动悬架模糊控制策略研究 |
| 6.1 模糊控制的基本思想 |
| 6.2 模糊控制的基本原理 |
| 6.3 模糊控制器设计的基本方法 |
| 6.4 模糊控制器的设计 |
| 6.4.1 模糊控制器的输入输出变量 |
| 6.4.2 模糊控制器的控制规则的设计 |
| 6.4.3 模糊逻辑推理 |
| 6.4.4 精确化过程 |
| 6.5 天棚阻尼控制策略 |
| 6.6 计算机仿真和结果分析 |
| 6.6.1 相关参数 |
| 6.6.2 半主动悬架系统模糊控制仿真 |
| 6.7 本章小结 |
| 第七章 结论及研究展望 |
| 7.1 主要研究成果 |
| 7.2 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间主要的研究成果 |
（9）电流变减振器流变特性和结构设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 电流变技术的发展和应用 |
| 1.1.1 电流变技术的基本概念 |
| 1.1.2 电流变技术的发展和工程应用 |
| 1.2 减振器技术 |
| 1.2.1 悬架系统对减振器的要求 |
| 1.2.2 减振器的分类和特点 |
| 1.3 论文的主要研究内容和目标 |
| 1.3.1 课题背景及目标 |
| 1.3.2 论文的主要研究内容 |
| 第二章 电流变阀中流体的运动分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 流体的粘度 |
| 2.3 电流变液体的流变学性质 |
| 2.4 筒式电流变液体减振器的数学模型建立 |
| 2.4.1 假设及基本方程 |
| 2.4.2 克服电流变液体屈服应力而流动所需的临界压差 |
| 2.4.3 由于电流变液体的粘性流动引起的压差 |
| 2.4.4 电流变阀两端的总压差 |
| 2.5 本章 小结 |
| 第三章 电流变减振器阻尼力分析与计算 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 电流变液体减振器结构设计的研究现状 |
| 3.2.1 基于剪切模式的滑动电极式减振器 |
| 3.3.2 基于流动模式的固定电极式减振器 |
| 3.2.3 基于复合模式的滑动电极减振器 |
| 3.2.4 基于剪切模式的盘形电极减振器 |
| 3.2.5 挤压膜减振器 |
| 3.3 “三筒结构”电流变减振器 |
| 3.3.1 “三筒结构”电流变减振器的结构介绍 |
| 3.3.2 “三筒结构”电流变减振器的阻尼力分析 |
| 3.4 “双筒充气式”电流变减振器 |
| 3.4.1 “双筒充气式”电流变减振器的结构介绍 |
| 3.4.2 “双筒充气式”电流变减振器的阻尼力分析 |
| 3.5 两种电流变减振器结构阻尼力的计算 |
| 3.6 本章 小结 |
| 第四章 电流变减振器阻尼力特性主要影响因素分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 电场强度与阻尼力特性的关系 |
| 4.3 电流变液体与阻尼力特性的关系 |
| 4.3.1 基础粘度与阻尼力特性的关系 |
| 4.3.2 电致阻尼力系数与阻尼力特性的关系 |
| 4.4 电流变减振器结构与阻尼力特性的关系 |
| 4.4.1 阻尼通道与阻尼力特性的关系 |
| 4.4.2 活塞杆直径和活塞直径与阻尼力特性的关系 |
| 4.4.3 气室结构与阻尼力特性的关系 |
| 4.5 活塞运动与阻尼力特性的关系 |
| 4.6 其它因素对阻尼力特性的影响 |
| 4.7 本章 小结 |
| 第五章 全文总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的论着及取得的科研成果 |
四、电流变液体的流变特性分析（论文参考文献）
- [1]电流变减振器结构与控制研究[D]. 孙民. 吉林大学, 2016(09)
- [2]经济型轿车电流变自动离合器集成设计研究[D]. 尹逊亮. 吉林大学, 2014(10)
- [3]基于电流变液的汽车离合器性能研究[D]. 王丹. 吉林大学, 2012(09)
- [4]车辆行驶路况辨识与电流变半主动悬架系统控制规律的研究[D]. 高春蕾. 山东理工大学, 2012(04)
- [5]磁流变挤压悬置动态特性研究及其在汽车中的仿真应用[D]. 章新杰. 吉林大学, 2011(09)
- [6]基于极性分子型电流变阻尼器的车辆横向半主动控制研究[D]. 徐传波. 西南交通大学, 2009(S1)
- [7]电流变液半主动发动机悬置隔振性能与控制方法研究[D]. 姜波. 吉林大学, 2009(08)
- [8]基于电流变材料的减振器设计及控制策略的研究[D]. 邹屹. 扬州大学, 2009(12)
- [9]电流变减振器流变特性和结构设计研究[D]. 丁岩. 重庆交通大学, 2009(10)
- [10]新型智能材料在力/触觉反馈中的应用[J]. 戴金桥,王爱民. 测控技术, 2007(07)