一、应用于青藏铁路的现代机车技术（论文文献综述）
张培培[1]（2021）在《高原内燃机车牵引系统电磁骚扰特征研究》文中提出作为中国乃至世界铁路史上建设条件最为复杂的工程之一,川藏铁路所处环境异常严酷,工程实施条件非常困难,技术要求非常特殊,对运行机车的安全性和可靠性提出了极为特殊的要求,而牵引变流系统作为进行高电压和大电流转换的强电设备,是机车产生电磁骚扰的主要原因。本文以已经开通运营的青藏铁路HXN3型内燃机车为研究对象,利用理论分析和仿真建模的方法,运用Ansys/Simplorer等仿真软件,研究高原列车牵引变流系统的电磁发射特性。主要内容如下:（1）基于Simplorer电磁仿真平台上分别搭建了主发电机、整流器、逆变器、牵引电机的仿真电路和模型,并对仿真结果进行了分析和验证;然后建立了HXN3型机车牵引变流系统的整体场路联合仿真模型,分析了电压、电流的时域、频域特性以及谐波分布。由仿真结果可知,HXN3型内燃机车牵引系统的各部分电路都会产生谐波,并且具有一定的分布规律;在牵引变流系统整体仿真中,电流总谐波失真度能达到7.21%,这说明牵引变流系统是列车电磁骚扰的主要来源之一;此外,通过比较总谐波失真度,可以发现由IGBT开关器件构成的逆变电路是机车牵引变流系统产生谐波的主要原因。（2）为了研究HXN3型机车车底的电磁环境,在Maxwell软件上建立了HXN3型内燃机车的简易车底模型,并分别加入了不同的电磁骚扰源:施加逆变器输出的总电流作为激励,分析了HXN3型机车车底的总磁场分布特性;然后施加逆变器输出的不同频率谐波电流,分析了各谐波电流对车底磁场环境产生的影响;最后分析了车底表面电流分布情况和车底纵向电位的变化情况。由仿真结果可知,牵引系统产生的电磁骚扰会通过辐射的方式对周围电磁环境产生较大影响,在电缆下方100mm处探测到的总磁场最大为2033.6A/m,900Hz处的谐波电流对车底电磁环境的影响最大,在相同位置能够产生最大为550.8A/m的谐波场;此外,三相电缆在机车表面感应出的电流也主要分布在车底电缆附近,还会导致机车底部电缆侧纵向电位发生较大变化。
李媛[2]（2021）在《青藏铁路多年冻土区无缝道岔力学特性研究》文中提出青藏铁路对改变青藏高原贫困落后面貌,增进各民族团结和共同繁荣,促进西藏与内部省份交流具有十分重要作用。但由于青藏铁路格拉段多年冻土区线路受高寒、大温差环境影响,在开通运营若干年、经多区间试铺无缝线路后,于2012开始逐步实现了格拉段全线无缝线路的换铺工作,整体运营状态良好。但区间正线与道岔间仍存在缓冲区,影响旅客乘坐舒适度,同时增加了病害检查和维修费用。国务院提出新时期动车组进藏的要求,需要更高标准轨道结构及养护水平的线路提供运行保障,采用跨区间无缝线路则是必然的选择,而无缝道岔是跨区间无缝线路的一个重要组成部分,对展开研究具有重要的现实意义。为此,主要从以下几个方面开展研究工作:（1）适用于格拉段的无缝道岔现场换铺方案设计针对高寒地区跨区间无缝线路铺设中存在的高温差、高频温差问题,在青藏铁路区间无缝线路铺设和安全运营的基础上,选取玉珠峰车站为跨区间无缝线路铺设试验岔区,根据线路实际状况,采用半焊联无缝道岔,利用冻结接头焊联岔区与正线,并用50T拉压机检测接头抗拉强度;结合现场实际情况埋设5对位移观测桩;调查当地最高、最低轨温,最终确定设计锁定轨温为14±5℃。（2）建立无缝道岔轨道框架有限元计算模型,分析高寒、大温差工况下无缝道岔变形情况基于空间非线性有限元方法,建立与现场实际匹配的12#无缝道岔轨道框架计算模型,编制相应的计算程序,研究温升幅度、轨向不平顺以及施加地锚拉杆条件下的长钢轨位移发展规律。在温度力作用下,无缝道岔在尖轨尖端、尖轨跟端,导曲线中部等不利位置处产生较大的横向变形,且温升幅度越大,横向变形越大。对单轨轨向、双轨轨向各不平顺形态进行模拟,得出不同工况下升温时钢轨横向位移变化规律,当出现双轨双截面四节点向外偏移时,为以上最不利工况。对转辙、导曲线、辙叉部分分别施加地锚拉杆,结果表明该轨道加强设备有明显的贡献作用,作用于不利位置点时,该处横向位移减小最大,且当双节点不利位置点处同时施加地锚时,横向位移减小最多。（3）无缝道岔位移监测数据分析与现场轨温-应变测试试验根据建立的半焊联无缝道岔计算模型,计算现场位移观测桩布设位置的在不同轨温下的理论位移,并与现场实测数据进行比对,现场实测数据略小于计算数据,表明采用半焊式冻结接头是可行的。同时,在玉珠峰车站年轨温较高季节进行现场轨温-应变测试试验,在无缝道岔不同部位的钢轨轨腰处布设应变传感器,采集轨温循环变化下的钢轨应变增量,分析现场实际锁定轨温状态,发现该岔区锁定轨温保持稳定,岔区与正线长钢轨应变增量变化规律一致,进一步验证了采用半焊联无缝道岔铺设方案的可行性。
李萌[3]（2020）在《基于贝叶斯与复杂网络的铁路隧道复杂系统运营期风险评估方法研究》文中认为目前,我国已成为世界上隧道工程建设规模最大、数量最多和难度最高的国家。随着我国铁路交通网络的建设,高温、高寒、强风沙、高海拔等极端环境以及高应力、强岩溶等条件恶劣的地区铁路隧道修建越来越多,（尤其是复杂地质条件下的铁路隧道）在其长期运营过程中,面临诸多威胁,一旦隧道发生重大病害或者结构失效,轻则导致行车中断,重则导致车毁人亡等重大事故,这必将严重影响人民的生命和财产安全。因此,复杂地质条件下铁路隧道的运营风险评估与控制研究势在必行。但是,目前对运营期铁路隧道系统安全风险存在着对风险因素相互作用认识不足、评估方法定量层面少、评估结果不够科学等问题,因此,本文针对铁路隧道运营期风险评估方法进行了研究,主要工作如下:（1）通过文献调研及铁路隧道事故案例调查,对铁路隧道运营期风险评估因素进行了分析,提出了六要素综合评估的运营期铁路隧道复杂系统的风险评估方式,并揭示了大多数隧道运营事故的多风险因素作用方式。（2）建立了铁路隧道运营风险评估指标体系,构建了运营期五类主要事故的贝叶斯网络结构图。其中,针对先验概率的获取难的问题,采用了从历史数据中获取先验概率的方法。并利用Noisy-Max/Min算法与专家调查法相结合的方法确定了条件概率表;利用Netica软件实现了贝叶斯网络中节点双向概率的推理计算。（3）构建了铁路隧道复杂系统运营事故致因网络,提出了连通度、可达密度、异质风险平均最短路径、异质节点中心度以及事故节点中心度五个表征参数,通过对比新旧参数构建网络的可达密度值,验证了新参数用于铁路隧道运营风险分析的可行性,并在此基础上推演了可量化的风险后果计算公式。（4）以关角隧道为对象,对风险评估模型进行了综合实例验证。得到可量化的评估结果,进而根据评估结果提出了可量化的风险控制措施,验证了风险评估模型的合理性与先进性。
邱铁鑫[4]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究表明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
孙永福,郭峰,牛丰[5]（2019）在《铁路工程知识论研究》文中研究说明铁路工程居于"自然–工程–社会"这个相互关联、相互作用、相互制约的巨系统之中,在实践中不断总结完成对铁路工程认知的升华,集成为具有深刻哲学属性的铁路工程知识,对铁路工程实践具有重要指导意义。从铁路工程发展历程描述铁路工程知识演化的过程,基于"科学–技术–工程"三元论架构,构建以铁路工程通用知识为基础、以铁路工程专业知识为核心的知识体系并辅以案例论证。其中铁路工程通用知识包括铁路工程科学技术知识、人文社会知识、工程管理知识三种类型;铁路工程专业知识包括工程决策知识、设计知识、实施知识、验收知识、运维知识与评估知识等六类。前瞻铁路工程知识变化与创新,强调铁路工程知识的科学运用,建设绿色智能铁路工程,乃铁路工程知识论研究的归宿。
李德仓[6]（2019）在《侧风作用下高速列车安全运行控制策略研究》文中提出强风是威胁高速列车运行安全的复杂环境之一,我国沿海线夏季台风、兰新二线的春秋季风等都严重威胁到高速列车的运营安全,尤其是在强侧风作用下,高速列车受到的横向气动力使列车车体产生剧烈横向振动,使高速列车姿态发生严重变化,随着风速和车速逐渐增大,这种情况更加严重,最终可能导致列车延误、脱轨、甚至倾覆和人员伤亡事故。为了确保强风环境下高速列车安全运行,不但要采取被动防风措施,而且最主要的是必须对列车的运行速度和姿态进行实时自动调整和控制。因此,开展大风环境下高速列车安全运行主动控制策略研究,为铁路运营部门避免在恶劣风环境下发生安全事故、进行科学决策和安全行车指挥调度等,确保高速列车安全运行提供参考依据,也是研建具有自主知识产权的高速列车ATO（Automatic Train Operation）控制系统的核心关键技术之一。大风环境下高速列车的运行是一个强耦合、高度非线性过程,且随着风速增大和车速增加,这种特性逐渐增强,因此需要更高要求的控制系统及其智能控制算法。本文以侧风环境下高速列车为研究对象,以列车牵引运动学、风特性及其对列车的作用和影响、多体系动力学和空气动力学等为基础,通过对脉动风特性、列车运动和列车运行姿态等分析和研究,构建脉动风速模型、列车CFD（Computational Fluid Dynamics）模型、列车MBSD（Multi-body System Dynamics）模型、基于二系主动悬挂的列车横向振动模型、列车安全跟踪间隔距离模型和分布式列车信息交互模型等,对侧风环境下高速列车运行姿态和速度主动控制策略展开详细研究。进一步的是,1)基于小波分析理论和滚动时间序列分析方法,构建WRTSM（Wavelet Rolling Time Series Model）预测模型,实现风速超前多步高精度预测;2)为解决侧风激励干扰造成列车运行姿态变化问题,建立列车横向振动模型,分析不同风速对列车造成的影响,采用最优预测控制理论和二系主动悬挂系统,构建自适应预测控制模型,实现列车运行姿态主动控制,并通过Matlab仿真软件将控制前、后结果进行对比,验证采用自适应预测控制后控制效果的合理性和有效性。仿真结果表明,在不同风速和车速情况下,自适应预测控制能够有效地抑制因侧风激励导致列车车体横向振动加速度响应,降低响应幅值最大值为49%,从而提高响应速度,可明显抑制列车的横向振动,并提高列车运行的安全性;3)针对侧风环境下高速列车运行过程模型参数时变和系统非线性不确定特性,提出一种滑模自适应鲁棒H∞控制算法,基于李亚普诺夫稳定性理论设计高速列车ATO滑模自适应鲁棒控制器（SMARC）,采用自适应控制实时逼近列车不确定性特征的系统输入系数,然后通过鲁棒H∞控制将自动驾驶系统中模型误差、侧风和其它干扰造成的参数变化等所有不确定量减小到最小范围,同时也消除了系统抖振现象,最终通过滑模控制消除系统安全运行速度跟踪误差,实现不同风速下高速列车对给定安全运行速度的高精度跟踪,并通过Matlab仿真软件与其它控制算法进行对比。仿真结果表明,SMARC控制器在高速列车ATO的速度跟踪控制中,较好地克服了系统非线性、参数不确定特性和大风扰动的影响,对不同风速下给定的列车安全运行速度具有高精度的跟踪能力,不管在无风环境下还是列车通过风区阶段的安全运行速度跟踪效果,均明显优于传统PID控制器和鲁棒自适应控制器得到的跟踪速度,满足侧风环境下高速列车实际运行速度对期望目标速度的高精度跟踪要求;4)针对侧风环境下同一条铁路线路上运行（上行或下行）的列车群安全运行问题,避免由于某一辆列车由于停车避风或减速原因而造成后续列车与之相撞导致安全事故发生,提出一种基于SMARC的多列车协同控制模型,设计多列车分布式协同控制算法,实时调整多列车相对位置、速度和相邻两列列车最小安全跟踪间隔距离,从而确保侧风环境下同一条线路上的多列车安全运行。仿真结果也证明了所提出的控制算法对于侧风环境下多列车协同控制的有效性。
余磊[7]（2019）在《基于地震风险分析的山区铁路线路走向方案优选研究》文中认为近年来,中央决策部署全面深化交通运输改革措施,同时加快了西部山区铁路建设的进度,西南山区迎来了规模最大、项目最多的时期。由于西南山区地势险要,且地震灾害严重,如何选择合理的线路走向穿过危险的地震山区成了山区铁路选线设计阶段的核心难题之一,具有较高的研究价值。因此,本文以地震山区铁路线路走向方案优选研究为出发点和落脚点,从山区铁路走向方案综合比选和走向方案的地震风险分析两方面进行研究,并对某新建铁路雅安至泸定段走向方案的优选进行实例分析,验证本文研究成果的适用性和可推广性,为山区铁路选线设计提供参考。首先,探讨思考本文的研究背景及研究意义,并对国内外研究现状做统计分析,提出本文的研究内容和技术路线。其次,以近年来西南山区的震害统计材料为基础,对轨道、路基、桥梁和隧道四种铁路构筑物进行震害机理分析和抗震措施探讨,为后续走向方案的综合比选研究和走向方案的地震风险分析提供可靠准确的数据支撑和理论基础。第三,分析地震山区铁路线路走向方案的影响因素,研究构建地震山区铁路走向方案评价指标体系,同时将变权法和灰色关联法进行结合,分别发挥了灰色关联法可对定量定性指标综合分析和变权法对地震等限制性因素权重考虑全面的优势,完成地震山区铁路线路走向方案的综合比选研究,为后续走向方案的地震风险分析提供基础。第四,从地震风险识别、评估、处理和走向方案决策四个方面进行走向方案的地震风险分析,利用联合概率模型进行地震复发概率计算,以不同构筑物的震害机理和受灾程度为基础进行铁路震害经济损失预估,对比地震风险标准后判断线路走向方案的风险程度,完成对线路走向方案的优选研究。最后,对某新建铁路雅安至泸定段线路走向方案优选研究中。在某新建铁路雅安至泸定段地形地质条件分析的基础上,利用变权灰色关联法进行走向方案综合比选,并对比选出的走向方案进行地震风险分析,完成对该项目的线路走向方案的优选研究,验证研究成果的适用性及可推广性,为山区铁路选线设计提供一定的参考作用。
何欣欣[8]（2018）在《青藏铁路线路病害分析及研究》文中研究指明自青藏铁路修建以来,在整个青藏地区交通中占有举足轻重的地位,给青藏地区的运输带来了福音,其发挥的作用也越来越重要。但近年来,随着青藏铁路的运输量不断增加,行驶车辆的增多,列车运行速度的不断提升,青藏铁路的运输负担加重,青藏铁路的线路病害也进一步加深。由于青藏铁路在青藏地区运输领域的地位,使得它长期进行高负荷、高频率的工作,而容易造成各种线路病害,严重的病害会影响青藏铁路相关工作人员及乘客的安全,并且会对运输物资造成一定的损伤。长期使用青藏铁路线路会产生线路铁轨及附属设备的疲劳损伤,对运行列车的安全运营产生一定的影响,并随之会提高青藏铁路线路维修的费用。因此,青藏铁路线路病害问题需要引起特别重视,本文对其线路病害进行研究,并制定出相应的解决方案和措施。通过现场实际的调研和相关资料的查阅,总结出青藏铁路线路的四种典型病害:线路爬行病害、曲线轨病害、道岔病害、道床病害,针对这四种典型病害,详细分析了各类型病害产生的具体原因,以及病害发生后对铁路线路以及安全平稳运行产生的影响。结合青藏铁路线路病害的特征、类型、成因等,采用物元理论和AHP法用于青藏铁路线路安全状态评估,实现线路轨道质量性能综合评价;具体将该轨道线路按照200m轨道网格进行划分,计算3个一级指标值,并按照模型计算得到8个二级指标值,然后将这些多指标最优实现特征信息转换为关联度函数,利用优度评价法计算出评估结果;通过选择2000m长度轨道线路,按照10个轨道网格分别进行实例分析,验证了所提方法的有效性和实用性。根据评判结果,得出青藏铁路线路某区段的病害程度及等级,然后根据评判等级制定相应的检维修方案,并根据检维修方案进行具体检维修作业,从而确保青藏铁路线路运行的安全、运行列车的安全和司乘人员的安全。最后还针对具体的病害危害制定了详细的防治措施。
张树[9]（2017）在《北斗卫星导航系统在青藏铁路列车定位中的应用研究》文中进行了进一步梳理青藏铁路格拉段地处青藏高原,全线84%的路段海拔在4000m以上,气候条件非常恶劣,常年缺氧、低温、暴雪等,因此,研究开发能够减少设备维护量、降低人员工作强度、提高运输效率的列控系统是青藏铁路的迫切需求。增强型列车控制系统（ITCS）是基于GSM-R无线通信和卫星定位技术、集车站联锁、区间虚拟闭塞和列车运行控制功能于一体的列控系统,通过卫星定位技术实现列车定位。增强型列车控制系统（ITCS）运行至今,虽然经过多次升级改造,但系统的列车定位精确度仍然不高。从青藏铁路自身技术发展、降低运维成本等方面考虑,采用定位性能良好的北斗卫星导航系统替代GPS实现列车的精确定位,具有很高的可行性。本文首先对青藏线的特殊情况以及国内外采用卫星导航技术实现列车定位的研究情况进行了介绍,明确了卫星导航系统融合多种传感器的组合定位方式是目前的研究方向。第二章对青藏线增强型列车控制系统（ITCS）的系统结构进行了介绍。第三章对北斗卫星导航系统的构成、建设情况及应用情况进行了介绍。重点阐述了铁路北斗地基增强系统的构成、工作流程以及建成北斗地基增强系统的特殊意义。第四章根据青藏线增强型列车控制系统（ITCS）的使用情况以及现有对基于GNSS的列车定位系统研究情况,设计了基于北斗的列车定位系统方案。并从定位精度、节约成本等方面对比了多种信息传感器的优缺点,最终选择了北斗卫星导航系统融合车速传感器的方选进行列车定位。第五章通过在青藏线搭建的实验平台对北斗卫星导航系统的定位性能进行了测试检验。仅就单北斗模式、多模融合和普通差分纠错模式下的北斗定位精度进行了测试,通过MATLAB软件打点显示,在采用普通差分纠错的模式下北斗卫星导航系统已经具备了与GPS相当的定位水平。最后,对本文的研究内容进行了总结分析。
陈政[10]（2013）在《我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究》文中提出交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济发展有着极为重要的联系。铁路运输作为交通运输业的重要组成部分，以其迅速、便利、经济、环保、安全、运量大、运输成本低、连续性强等优势，成为我国经济社会发展的大动脉。我国铁路从无到有，从国外引进到自主研发，已经走过了一百多年。在中国铁路发展的各个历史时期，技术发展环境、经济环境、政治环境等因素对中国铁路的发展道路都起着十分重要的作用。铁路自从在中国大地上出现以后，就同中国近现代经济、政治发展紧紧联系在一起，走过了一段长期艰难曲折的道路。新中国成立后，特别是改革开放之后，中国的铁路揭开了新的一页，发展速度大大提升，技术创新层出不穷。在经历蒸汽机时代、内燃机和柴油机时代、低速电气化时代后，走向高速铁路时代。2008年8月1日，在北京奥运会前夕，最高运营时速达到350km的京津城际铁路正式投入运营，标志着我国进入高速铁路发展时代，随后武广高铁、郑西高铁、沪宁城际等相继投入运营，预示着高速铁路发展春天的到来。目前，我国的高速铁路已跻身世界先进行列，列车时速突破300km/h大关，正向着更高、更快、更强的目标前进。简言之，高速铁路是在我国运输供需矛盾紧张的情况下运用而生的，其快速发展离不开行业创新技术的发展。本文用产业创新系统模式和历史友好模式来系统研究铁路行业的发展，描绘我国铁路运输业的产业创新系统，分析我国铁路运输业创新影响因素之所在。通过回顾中国铁路技术发展的历史，找到影响中国铁路技术发展的关键事件，通过情景分析得出这些关键事件之间潜在的逻辑关系，建立一个中国铁路运输业技术发展的历史友好模型的理论模型，总结出中国铁路技术发展的主要模式，从而为以后铁路技术发展指导方向，为今后我国铁路运输业的规划提供理论参考。
二、应用于青藏铁路的现代机车技术（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、应用于青藏铁路的现代机车技术（论文提纲范文）
（1）高原内燃机车牵引系统电磁骚扰特征研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 铁路电磁兼容标准现状 |
| 1.2.2 铁路电磁兼容研究现状 |
| 1.2.3 列车牵引变流系统电磁兼容研究现状 |
| 1.3 论文研究意义和目的 |
| 1.4 论文主要内容及创新点 |
| 2 HXN3 型内燃机车牵引系统结构及原理 |
| 2.1 HXN3 型内燃机车牵引系统整体结构 |
| 2.2 牵引变流系统 |
| 2.2.1 主发电机 |
| 2.2.2 牵引整流器 |
| 2.2.3 中间直流环节 |
| 2.2.4 牵引逆变器 |
| 2.2.5 牵引电机 |
| 2.3 逆变器工作原理 |
| 2.3.1 两电平逆变电路原理 |
| 2.3.2 两电平逆变电路谐波分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 HXN3 型内燃机车牵引系统仿真及分析 |
| 3.1 Ansys/Simplorer软件简介 |
| 3.2 发电机仿真及分析 |
| 3.2.1 发电机仿真建模 |
| 3.2.2 仿真结果及分析 |
| 3.3 整流器仿真及分析 |
| 3.3.1 整流器仿真建模 |
| 3.3.2 仿真结果及分析 |
| 3.4 牵引逆变器仿真及分析 |
| 3.4.1 脉宽调制原理 |
| 3.4.2 牵引逆变器仿真建模 |
| 3.4.3 仿真结果及分析 |
| 3.5 牵引电机仿真建模 |
| 3.5.1 牵引电机建模 |
| 3.5.2 牵引电机结果分析 |
| 3.6 逆变电路与电机联合仿真 |
| 3.7 牵引变流系统整体仿真及分析 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 HXN3 型机车车底电磁环境仿真分析 |
| 4.1 HXN3 型机车车底电磁环境建模 |
| 4.2 车底总磁场仿真分析 |
| 4.3 车底谐波场仿真分析 |
| 4.4 车底表面电流仿真分析 |
| 4.5 车底电位仿真分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 结论 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）青藏铁路多年冻土区无缝道岔力学特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 本文研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 无缝线路稳定性分析模型 |
| 1.2.2 无缝道岔理论研究方法 |
| 1.3 工程概况 |
| 1.3.1 青藏铁路格拉段概况 |
| 1.3.2 青藏铁路无缝道岔存在的问题及现状分析 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 无缝道岔现场换铺方案 |
| 2.1 无缝道岔接头焊联及施工方案 |
| 2.1.1 无缝道岔接头焊联方案 |
| 2.1.2 无缝道岔接头施工方案 |
| 2.2 位移观测桩的布设方案 |
| 2.3 无缝道岔岔区锁定轨温计算方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 无缝道岔三维空间有限元计算模型 |
| 3.1 无缝道岔三维空间计算模型的构建 |
| 3.2 轨道主要计算参数 |
| 3.2.1 钢轨 |
| 3.2.2 岔枕 |
| 3.2.3 扣件 |
| 3.2.4 道床阻力 |
| 3.3 非线性有限元的求解过程及方法 |
| 3.3.1 有限元法的原理及求解过程 |
| 3.3.2 轨道结构各单元计算公式 |
| 3.3.3 梁单元坐标转换矩阵 |
| 3.3.4 结构总刚度矩阵 |
| 3.3.5 单元等效节点荷载 |
| 3.3.6 势能驻值原理建立单元平衡方程 |
| 3.3.7 非线性有限元方程数值解的实现 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 无缝道岔稳定性的影响分析 |
| 4.1 温升幅度对无缝道岔稳定性的影响 |
| 4.2 单轨轨向不平顺分析 |
| 4.2.1 单轨单节点不平顺变形分析 |
| 4.2.2 单轨双节点不平顺变形分析 |
| 4.3 双轨轨向不平顺分析 |
| 4.3.1 双轨单截面双节点不平顺变形分析 |
| 4.3.2 双轨双截面四节点不平顺变形分析 |
| 4.4 轨道加强设备对无缝道岔稳定性的影响 |
| 4.4.1 地锚拉杆设置对转辙部分稳定性的影响 |
| 4.4.2 地锚拉杆设置对导曲线部分稳定性的影响 |
| 4.4.3 地锚拉杆设置对辙叉部分稳定性的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 试验段无缝道岔监测数据分析 |
| 5.1 现场位移监测数据分析 |
| 5.2 应变分析 |
| 5.2.1 应变分析原理 |
| 5.2.2 现场应变监测布设方案 |
| 5.2.3 应变数据分析 |
| 5.3 无缝道岔钢轨位移发展规律及养护维修建议 |
| 5.3.1 长钢轨位移发展规律 |
| 5.3.2 无缝道岔现场养护维修建议 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论及展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（3）基于贝叶斯与复杂网络的铁路隧道复杂系统运营期风险评估方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 风险评估方法研究现状 |
| 1.2.2 风险评估方法在轨道交通领域应用研究现状 |
| 1.2.3 铁路隧道风险评估研究现状 |
| 1.3 存在的问题与不足 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.5 论文研究技术路线 |
| 第二章 铁路隧道复杂系统运营期事故统计与风险识别 |
| 2.1 铁路隧道系统的复杂性分析 |
| 2.1.1 铁路隧道复杂系统的组成 |
| 2.1.2 铁路隧道复杂系统的特征 |
| 2.1.3 铁路隧道复杂系统的研究方向 |
| 2.2 铁路隧道复杂系统运营期事故统计分析与风险因素构成 |
| 2.2.1 运营事故数据调查与统计 |
| 2.2.2 运营事故数据统计分析 |
| 2.2.3 运营风险因素构成 |
| 2.3 铁路隧道复杂系统运营风险因素关联性分析 |
| 2.3.1 风险因素耦合的定义 |
| 2.3.2 风险因素耦合的类型 |
| 2.3.3 铁路隧道运营期风险因素关联性分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于贝叶斯网络的铁路隧道运营风险概率评估 |
| 3.1 铁路隧道复杂系统运营风险评估指标体系构建 |
| 3.1.1 风险评估指标选取原则 |
| 3.1.2 铁路隧道风险评估指标体系构建 |
| 3.2 贝叶斯网络概述 |
| 3.2.1 贝叶斯网络理论基础 |
| 3.2.2 贝叶斯网络简介 |
| 3.3 基于贝叶斯网络的铁路隧道运营风险概率评估 |
| 3.3.1 网络节点及状态的确定 |
| 3.3.2 贝叶斯网络结构构建 |
| 3.3.3 根节点先验概率的计算 |
| 3.3.4 非根节点的条件概率 |
| 3.3.5 双向概率的推理计算模型 |
| 3.3.6 风险概率等级的划分标准 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于复杂网络的铁路隧道运营风险后果评估 |
| 4.1 铁路隧道复杂系统运营事故网络模型 |
| 4.1.1 模型假设 |
| 4.1.2 模型构建 |
| 4.1.3 铁路隧道复杂系统运营事故致因网络 |
| 4.2 铁路隧道运营事故网络模型的拓扑分析 |
| 4.2.1 复杂网络传统表征参数 |
| 4.2.2 铁路隧道运营事故网络新定义表征参数 |
| 4.2.3 传统拓扑分析结果 |
| 4.2.4 新定义参数拓扑分析结果 |
| 4.2.5 拓扑分析结果的比较 |
| 4.3 基于复杂网络的铁路隧道运营风险后果评估 |
| 4.3.1 风险指标权重的确定 |
| 4.3.2 风险后果计算 |
| 4.3.3 风险后果等级划分标准 |
| 4.3.4 基于ALARP准则的风险评估矩阵 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 铁路隧道风险评估模型应用研究 |
| 5.1 关角隧道风险评估流程 |
| 5.2 关角隧道工程概况 |
| 5.2.1 关角隧道自然特征概况 |
| 5.2.2 关角隧道气象特征概况 |
| 5.3 关角隧道复杂系统运营风险概率计算 |
| 5.3.1 关角隧道历史数据采集 |
| 5.3.2 非根节点条件概率的计算 |
| 5.3.3 风险概率推理结果分析 |
| 5.4 关角隧道复杂系统运营风险后果计算 |
| 5.4.1 风险指标权重计算 |
| 5.4.2 风险后果计算 |
| 5.5 关角隧道复杂系统运营风险综合评估 |
| 5.5.1 关角隧道运营期风险综合评估 |
| 5.5.2 关角隧道运营期风险预报与防控措施 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 个人简历 |
（4）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（5）铁路工程知识论研究（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 铁路工程与铁路工程知识 |
| 1.1 铁路工程的特征 |
| 1.2 铁路工程知识演化 |
| 1.3 铁路工程知识体系 |
| 1.4 铁路工程知识的性质 |
| 2 铁路工程通用知识 |
| 2.1 铁路工程科学技术知识 |
| 2.2 铁路工程人文社会知识 |
| 2.3 铁路工程管理知识 |
| 3 铁路工程专业知识 |
| 3.1 铁路工程决策知识 |
| 3.2 铁路工程设计知识 |
| 3.3 铁路工程实施知识 |
| 3.4 铁路工程验收知识 |
| 3.5 铁路工程运维知识 |
| 3.6 铁路工程评估知识 |
| 4 铁路工程知识的运用与创新 |
| 4.1 科学运用铁路工程知识 |
| 4.2 建设绿色智能铁路工程 |
| 5 结语 |
（6）侧风作用下高速列车安全运行控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景和意义 |
| 1.1.1 课题研究背景 |
| 1.1.2 课题研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状总结 |
| 1.3 现有研究还需拓展之处 |
| 1.4 研究目的与关键问题 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 拟解决的关键问题 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.6 主动控制策略思路 |
| 1.7 本章小结 |
| 2 风特性及铁路沿线侧风数据获取方法 |
| 2.1 风的基本概念 |
| 2.1.1 平均风特性 |
| 2.1.2 脉动风特性 |
| 2.1.3 风力强度 |
| 2.2 风对结构物的作用 |
| 2.2.1 结构物的风力 |
| 2.2.2 结构物的风效应及风荷载 |
| 2.2.3 风对结构物的湍流模型 |
| 2.3 铁路沿线侧风数据获取方法 |
| 2.3.1 铁路线路沿线侧风检测 |
| 2.3.2 侧风数据传输 |
| 2.4 侧风数据计算 |
| 2.5 铁路沿线侧风风速预测 |
| 2.5.1 引言 |
| 2.5.2 基于WRTSM方法的铁路线路风速预测 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 侧风对高速列车的作用 |
| 3.1 高速列车动力学计算模型 |
| 3.1.1 计算多体系动力学基本理论 |
| 3.1.2 列车CFD模型 |
| 3.1.3 列车MBSD模型 |
| 3.1.4 德国高速轨道谱 |
| 3.2 风环境下列车空气阻力特性研究 |
| 3.2.1 合成风速与风向的确定 |
| 3.2.2 无风环境下列车空气阻力分析 |
| 3.2.3 大风对列车空气阻力作用的分析 |
| 3.3 轨道激励和侧风激励数值模拟计算方法 |
| 3.3.1 轨道方向不平顺激励数值模拟 |
| 3.3.2 侧风激励数值模拟 |
| 3.4 侧风作用下高速列车运行姿态研究 |
| 3.4.1 列车运行安全性指标 |
| 3.4.2 侧风对列车运行安全性指标影响 |
| 3.4.3 侧风下高速列车运行姿态 |
| 3.5 侧风作用下高速列车安全运行临界速度 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 侧风作用下高速列车运行姿态主动控制策略研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 列车悬挂系统及其控制策略 |
| 4.2.1 被动悬挂系统 |
| 4.2.2 主动悬挂系统 |
| 4.2.3 半主动悬挂系统 |
| 4.2.4 三种悬挂系统比较及分析 |
| 4.2.5 主动悬挂控制策略 |
| 4.3 侧风作用下高速列车运行姿态自适应预测主动控制 |
| 4.3.1 基于外部激励的高速列车车辆系统动力学建模 |
| 4.3.2 列车安全运行姿态控制 |
| 4.3.3 列车横向振动模型 |
| 4.3.4 控制系统设计 |
| 4.3.5 数值仿真及结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 侧风环境下高速列车安全运行速度主动控制策略研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 单列车安全运行速度主动控制策略 |
| 5.2.1 单列车运行过程模型 |
| 5.2.2 单列车运行过程速度跟踪控制 |
| 5.2.3 仿真与分析 |
| 5.3 多列车安全运行协同控制策略 |
| 5.3.1 控制目标及模型架构 |
| 5.3.2 列车安全跟踪间隔距离模型 |
| 5.3.3 基于多智能体系的分布式列车信息交互模型 |
| 5.3.4 多列车SMARC跟踪协同控制算法 |
| 5.3.5 仿真与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 主要工作与结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 下一步研究工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 附录 Ⅰ |
| 附录 Ⅱ |
| 附录 Ⅲ |
| 附录 Ⅳ |
| 附录 Ⅴ |
（7）基于地震风险分析的山区铁路线路走向方案优选研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 地震山区铁路选线国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要的工作内容 |
| 1.3.2 研究方法及技术路线 |
| 第2章 铁路构造物的震害机理分析与抗震措施探讨 |
| 2.1 轨道震害机理分析与抗震措施探讨 |
| 2.1.1 轨道震害机理分析 |
| 2.1.2 轨道抗震措施探讨 |
| 2.2 路基震害机理分析与抗震措施探讨 |
| 2.2.1 路基震害机理分析 |
| 2.2.2 路基抗震措施探讨 |
| 2.3 桥梁震害机理分析与抗震措施探讨 |
| 2.3.1 桥梁震害机理分析 |
| 2.3.2 桥梁抗震措施探讨 |
| 2.4 隧道震害机理分析与抗震措施探讨 |
| 2.4.1 隧道震害机理分析 |
| 2.4.2 隧道抗震措施探讨 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于变权灰色关联法与震害特征的线路走向综合比选研究 |
| 3.1 地震山区铁路走向影响因素分析 |
| 3.2 地震山区铁路线路走向方案评价指标体系构建 |
| 3.3 基于变权灰色关联法的线路走向方案评价研究 |
| 3.3.1 变权理论分析 |
| 3.3.2 灰色关联法分析 |
| 3.3.3 基于变权灰色关联法的地震山区走向方案综合比选研究 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于地震风险分析的走向方案优选研究 |
| 4.1 风险分析的国内外研究现状 |
| 4.2 地震风险分析 |
| 4.2.1 地震风险识别 |
| 4.2.2 地震风险评估 |
| 4.2.3 地震风险处理 |
| 4.2.4 走向方案决策 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 某地震山区铁路走向方案优选的实例分析 |
| 5.1 项目概况 |
| 5.1.1 自然地理特征 |
| 5.1.2 线路走向方案 |
| 5.2 基于变权灰色关联法的线路走向方案综合比选 |
| 5.3 基于地震风险分析的线路走向方案优选 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及科研成果 |
（8）青藏铁路线路病害分析及研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状总结 |
| 1.3 研究的目的和意义 |
| 1.4 研究的主要内容 |
| 2 青藏铁路线路概况及其运营环境 |
| 2.1 青藏铁路概况 |
| 2.1.1 技术难题 |
| 2.1.2 运营情况 |
| 2.2 青藏铁路线路运营环境 |
| 2.2.1 青藏地区简介 |
| 2.2.2 地貌特征 |
| 2.2.3 气候特征 |
| 2.2.4 环境问题 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 青藏铁路线路病害类型及成因分析 |
| 3.1 线路爬行病害 |
| 3.1.1 线路爬行的原因 |
| 3.1.2 线路爬行的危害 |
| 3.2 曲线轨病害 |
| 3.2.1 曲线线路的受力情况 |
| 3.2.2 曲线线路病害的原因 |
| 3.2.3 曲线线路的主要病害 |
| 3.3 道岔病害 |
| 3.3.1 尖轨与基本轨不密贴 |
| 3.3.2 转辙部分轨距扩大 |
| 3.3.3 尖轨和可动心轨爬行窜动 |
| 3.4 道床病害 |
| 3.4.1 道床脏污 |
| 3.4.2 道床板结 |
| 3.4.3 道床翻浆冒泥 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 青藏铁路线路安全状况评价模型研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 物元可拓学分析 |
| 4.2.1 物元可拓学简介 |
| 4.2.2 物元理论及其模型 |
| 4.3 层次分析法 |
| 4.3.1 层次分析法的发展及特征 |
| 4.3.2 AHP的分析过程及步骤 |
| 4.4 青藏铁路线路安全状况评价模型构建 |
| 4.4.1 青藏铁路线路网格化 |
| 4.4.2 青藏铁路线路状况评价指标体系构建 |
| 4.4.3 基于物元的青藏铁路线路轨道状况评价 |
| 4.4.4 基于AHP的青藏铁路线路安全状况评价过程研究 |
| 4.5 模型应用与算例分析 |
| 4.5.1 数据采集 |
| 4.5.2 结果评价 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 病害整治 |
| 5.1 线路爬行病害的防治措施 |
| 5.2 曲线病害的整治方法 |
| 5.2.1 钢轨伤损病害的整治措施 |
| 5.2.2 轨道几何尺寸超限的整治措施 |
| 5.2.3 曲线“鹅头”的整治措施 |
| 5.2.4 曲线钢轨侧面磨损的整治措施 |
| 5.2.5 曲线线路病害的综合治理 |
| 5.3 道岔病害治理 |
| 5.3.1 尖轨与基本轨不密贴治理措施 |
| 5.3.2 转辙部分轨距扩大整治措施 |
| 5.3.3 尖轨和可动心轨爬行窜动防治措施 |
| 5.4 道床病害整治措施 |
| 5.4.1 减缓道床脏污的途径 |
| 5.4.2 减缓道床板结的途径 |
| 5.4.3 道床翻浆冒泥的防治 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究成果 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 今后需要开展的工作 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）北斗卫星导航系统在青藏铁路列车定位中的应用研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 基于GNSS的列车定位技术国内外研究情况 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文研究内容及结构 |
| 2 青藏线增强型列车控制系统（ITCS）构成 |
| 2.1 增强型列车控制系统（ITCS）结构 |
| 2.1.1 CTC调度中心设备 |
| 2.1.2 各车站轨旁设备 |
| 2.1.3 车载系统 |
| 2.1.4 通信系统 |
| 2.2 增强型列车控制系统（ITCS）功能 |
| 2.2.1 虚拟闭塞 |
| 2.2.2 自动站间闭塞 |
| 2.2.3 VHLC车站的联锁功能 |
| 2.2.4 列车运行控制及超速防护 |
| 2.2.5 列车完整性检查 |
| 3 北斗卫星导航系统应用分析 |
| 3.1 北斗卫星导航系统概述 |
| 3.2 北斗地基增强系统 |
| 3.2.1 北斗地基增强系统建设的目的意义 |
| 3.2.2 北斗地基增强系统组成 |
| 3.2.3 铁路北斗地基增强系统工作流程 |
| 3.2.4 北斗地基增强系统的建设情况 |
| 4 基于北斗的列车定位系统的应用设计 |
| 4.1 设计及研究思路 |
| 4.2 基于北斗的列车定位系统结构设计 |
| 4.3 基于北斗的列车定位系统工作原理 |
| 4.3.1 线路GIS数据库 |
| 4.3.2 列车速度及位置确定 |
| 4.3.3 起始位置确定 |
| 4.3.4 列车的连续定位 |
| 4.3.5 连续车地双向数据传输原理 |
| 4.3.6 空转和滑行 |
| 5 基于北斗的列车定位系统在青藏线的应用及测试 |
| 5.1 地面设备 |
| 5.2 车载设备 |
| 5.3 添乘及数据采集情况 |
| 5.4 北斗接收机性能静态测试 |
| 5.4.1 多模融合定位分析 |
| 5.4.2 单北斗模式分析 |
| 5.4.3 接收机静态测试分析 |
| 5.5 跑车动态测试 |
| 5.5.1 测试方案 |
| 5.5.2 测试结果 |
| 5.6 北斗差分定位轨道线路动态试验验证 |
| 5.6.1 测试方案 |
| 5.6.2 测试结果 |
| 6 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 作者简历及科研成果 |
| 附录B 学位论文数据集页 |
| 中文详细摘要 |
| 英文详细摘要 |
（10）我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 行业背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和框架 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究框架 |
| 1.3 研究的创新之处 |
| 第二章 理论基础与文献评述 |
| 2.1 产业创新系统 |
| 2.1.1 产业创新系统的定义与概念 |
| 2.1.2 产业创新系统框架 |
| 2.1.3 产业创新系统的引申含义 |
| 2.2 历史友好模型 |
| 2.2.1 历史友好模型概念界定 |
| 2.2.2 理论基础 |
| 2.3 研究的进展与评述 |
| 2.3.1 研究方法的应用进展 |
| 2.3.2 铁路运输业产业创新研究进展 |
| 第三章 中国铁路关键技术发展评价 |
| 3.1 蒸汽机车时代 |
| 3.1.1 建国前中国蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.2 新中国成立后蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 柴油机与内燃机车时代 |
| 3.2.1 以增压技术为基础的柴油机技术 |
| 3.2.2 以液力变矩器技术为基础的液力传动系统 |
| 3.2.3 以牵引电机组技术为基础的电传动系统 |
| 3.2.4 以集成电子器件为基础的列车运行控制技术 |
| 3.2.5 常规客车转向架技术 |
| 3.2.6 基于低顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.2.7 小结 |
| 3.3 电力机车时代 |
| 3.3.1 以整流器技术基础的电传动装置 |
| 3.3.2 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.3.3 以牵引变压器技术为基础的牵引变电所 |
| 3.3.4 基于牵引电气化的铁道牵引供电系统 |
| 3.3.5 以电子励磁技术为基础的列车运行控制技术 |
| 3.3.6 准高速客车转向架技术 |
| 3.3.7 基于一般顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.3.8 小结 |
| 3.4 高速铁路时代 |
| 3.4.1 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.4.2 以斯科特牵引变压器自主技术为基础的牵引变电所 |
| 3.4.3 以无缝钢轨焊接技术为基础的无砟轨道 |
| 3.4.4 以通信为基础的列车运行控制系统 |
| 3.4.5 高速客车转向架技术 |
| 3.4.6 基于高顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.4.7 小结 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 我国铁路运输业创新影响因素分析 |
| 4.1 知识技术层面影响因素分析 |
| 4.1.1 知识层面 |
| 4.1.2 技术层面 |
| 4.2 经济主体层面影响因素分析 |
| 4.2.1 我国铁路建设现状 |
| 4.2.2 铁路企业的活力 |
| 4.2.3 组织类型 |
| 4.2.4 出口活动 |
| 4.3 体制层面影响因素分析 |
| 4.3.1 国家政策 |
| 4.3.2 铁路企业规模 |
| 4.3.3 企业研发 |
| 4.4 环境层面影响因素分析 |
| 4.4.1 研发合作环境 |
| 4.4.2 服务环境 |
| 4.4.3 大气环境 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 我国铁路运输业产业创新系统研究 |
| 5.1 产业知识与技术 |
| 5.2 产业主体与网络 |
| 5.3 产业体制与机制 |
| 5.4 产业创新系统模式 |
| 5.5 产业动力机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要内容 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 技术创新方面 |
| 6.2.2 技术扩散方面 |
| 6.2.3 体制改革方面 |
| 6.3 下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
四、应用于青藏铁路的现代机车技术（论文参考文献）
- [1]高原内燃机车牵引系统电磁骚扰特征研究[D]. 张培培. 北京交通大学, 2021
- [2]青藏铁路多年冻土区无缝道岔力学特性研究[D]. 李媛. 兰州交通大学, 2021(02)
- [3]基于贝叶斯与复杂网络的铁路隧道复杂系统运营期风险评估方法研究[D]. 李萌. 石家庄铁道大学, 2020(03)
- [4]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [5]铁路工程知识论研究[J]. 孙永福,郭峰,牛丰. 工程研究-跨学科视野中的工程, 2019(05)
- [6]侧风作用下高速列车安全运行控制策略研究[D]. 李德仓. 兰州交通大学, 2019(03)
- [7]基于地震风险分析的山区铁路线路走向方案优选研究[D]. 余磊. 西南交通大学, 2019(03)
- [8]青藏铁路线路病害分析及研究[D]. 何欣欣. 兰州交通大学, 2018(08)
- [9]北斗卫星导航系统在青藏铁路列车定位中的应用研究[D]. 张树. 中国铁道科学研究院, 2017(03)
- [10]我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究[D]. 陈政. 河北工业大学, 2013(03)