一、产业布局影响新因素与产业布局的模式选择（论文文献综述）
陈德忠[1]（2021）在《基于充电行为的电动出租车充电站选址优化及推荐算法研究》文中提出大范围推广普及电动出租车,是实现新能源汽车产业快速发展和国家“双碳”目标的重要途径。电动出租车不仅需要持续改进新能源技术,提升续航里程,更需要在合理的运营区域内提供充足的公共充电设施。基于电动出租车用户的大数据分析,来进行有效的充电站布局和充电策略优化,对于满足电动出租车及时充电需求、推动电动出租行业发展具有重要意义。但是,如何分析和刻画电动出租车充电行为,来支持充电站的布局优化依然存在诸多难点。例如,如何挖掘和预测电动出租车的实际充电需求?如何将充电行为纳入到传统的充电站布局优化模型?差异化的充电兴趣点（Point of Interest,POI）,是否会影响用户的充电行为?针对这些问题,本文将通过上海市电动出租车的大数据分析,深度刻画电动出租车充电行为,揭示影响充电行为和充电需求的关键要素;进而,采用两阶段混合整数规划模型,对充电站进行布局优化。同时,本文进一步提出了基于隐语义模型改进组间效应的充电推荐算法,设计了基于用户协同过滤相似度的用户充电策略、基于K-means的用户充电策略以及最终的用户充电推荐策略。从而,为提升电动出租车的高效使用和城市低碳出行提供支持。具体而言,本文开展了如下具体的研究工作。（1）基于充电订单数据的用户行为特征和充电站运营特征研究首先,根据文献等相关研究,建立电动出租车司机充电行为和充电站运营的描述属性指标;然后,以上海市为例,通过充电站的订单数据,生成司机与充电站的指标数据;最后,利用聚类算法将不同的出租车司机与充电站进行分类,并分析不同类别的电动出租车司机充电行为特征和不同充电站的运营特征,为后续的充电站选址优化和推荐算法设计提供支持。（2）基于用户充电评价数据的充电站服务需求主题挖掘研究电动出租车司机在使用平台进行充电的过程中,产生和积累了大量的服务评价信息,这些信息主要是针对充电站的服务缺陷进行投诉或抱怨。本文将利用自然语言处理技术对评价文本进行规范化处理,并利用LDA主题算法提取、挖掘评论内容中的服务缺陷主题词,为后续研究提供基础。（3）考虑用户需求的充电站选址布局研究对于充电站的整体布局和优化,除了传统的路径和位置规划外,还要充分考虑用户的实际需求以及现有充电站的运营状态。本文主要在前两章数据分析的基础上,充分考虑电动出租车司机的实际充电需求,结合现有充电站的运营状态以及路径、位置等相关要素,对现有充电站布局进行优化调整。（4）基于隐语义模型改进组间效应的用户充电推荐研究利用第三章收集的充电站数据和用户数据。前者包括充电站ID、充电站地理位置、充电速度等信息,而后者包含了用户ID、用户平均充电时长、兴趣点等数据。进而,本文提出了一种基于隐语义模型的推荐算法,该算法可以有效预测电动出租车用户对不同充电站的偏好,使得推荐更加合理有效。（5）基于评分机制的用户充电推荐策略电动出租车司机对充电站周边环境的兴趣点评分,可以在一定程度上对充电站的总评分产生影响。从而,改变其他用户对充电站的整体印象。当在营充电站处于正常运作状态时,充电站评分将成为吸引电动出租车司机进行充电的主要影响因素。基于此,本文进一步提出了基于用户协同过滤相似度的用户充电策略、基于K-means的充电策略,以及最终的用户充电推荐策略。本文的创新之处主要有:（1）提出了基于两阶段整数规划的充电站选址优化模型。第一阶段的目标是在满足充电站数量限制的同时,最大限度地满足所有电动出租车用户的出行需求。第二阶段的目标是在综合考虑位置、价格、环境、服务体验限制的基础上,满足区域内所有用户的充电需求,最小化运营成本。基于此,本文使用Python语言在Cplex和Doclpex环境下,对第一阶段模型自建了一种新算法。该算法属于启发式方法,结合多方面实际情况,选择使用Matlab调用intlinprog函数进行算例分析。同时,进行了实际的案例分析,验证了算法的有效性和适用性。（2）提出了基于隐语义模型改进组间效应的充电推荐算法。本文改进了原有的隐语义模型,提出了融入用户历史充电行为、用户类型和行车速度的组间效应模型。利用该模型,可以更加精准地预测电动出租车用户对不同充电站的偏好值,并结合用户当前位置和剩余电量数据匹配得到候选充电站,从而给出更加合理有效的充电站推荐结果。通过加入用户组和充电站组的组间效应模型可以实现对用户偏好更为精确的预测,使得推荐更加合理有效。（3）提出了基于评分机制的用户充电推荐策略。本文考虑电动出租车司机对充电站的评论行为,针对目前充电站用户评分混乱难以选择的问题,提出了基于POI加权的矩阵分解协同过滤推荐算法。由于充电站周边POI加权评分数值差异过大,影响到用户评论信息的主导性,本文对其进行均值修正后并获取最终预测评分,从而对充电站用户进行推荐。同时,通过Foursquare数据集在精确率和召回率两项统计指标上,对比验证了算法的有效性。并考虑了用户年龄对充电行为的影响,基于K-means算法对不同年龄段的用户进行了评分估计,并以评分估计结果作为标准对同一年龄组的用户进行精准推荐。
曹文婷[2]（2021）在《风险投资对新三板企业价值的影响及溢出效应研究》文中进行了进一步梳理当前,我国正处于经济结构调整与转型期,为了深化改革培育新的经济增长点,我国政府出台了一系列政策鼓励和推动创新创业的发展。在政策驱动下风险投资业获得较大的鼓舞,资本市场建设也进入全新的发展阶段。数据显示,2019年我国风险投资金额为7630.94亿元,风险投资案例数为8234起。我国已发展成为全球第二大风险投资市场。在资本市场建设方面,我国不断完善多层次资本市场格局,提升新三板、设立科创板、完善创业板。其中,提升新三板对支持中小企业发展和推进“双创战略”实施有更为直接和深远的影响。因为,新三板是专门服务于创新型、创业型、成长型中小微企业的融资孵化平台。在新三板挂牌的企业是真正的中小微企业,它们在主板、中小板、创业板、科创板达不到上市条件,但自身又具有融资需求和发展愿望。这部分企业的数量较大,在新三板挂牌的企业数量最多的时候为2017年末达到11630家。本文认为风险投资和新三板之间存在密切的联系,它们都属于“双创战略”框架中的重要支撑内容。它们具备共同的政策目标,即促进中小微企业和创新创业的发展。然而,学界对“风险投资和新三板”主题并未积累较多的研究成果。前期学者较多地关注风险投资对上市公司的影响,而对风险投资与场外市场企业的探讨较少。前期学者较多的关注风险投资对微观企业的影响结果,而忽略风险投资的影响机制和宏观溢出效果。针对以上现实背景和研究不足,本文以场外市场新三板为研究对象,从微观层面探讨风险投资对被投企业价值的影响和作用机制。考虑到风险投资的作用不只局限于受资企业,它可能对整个产业或区域都产生外部效应。因此,从宏观层面探讨风险投资的溢出效应和溢出机制。通过理论和实证研究获得政策启示,为充分发挥风险投资的作用机制和充分释放风险投资的溢出效应提供有益的借鉴。随着国际经济环境持续恶化,全球疫情尚未得到缓解,我国经济进入中低速增长的常态化时期。中国要实现转型升级和高质量发展,关键在于创新创业能否在更大范围普及和更高层次推进。而创新创业的主体是中小企业。中小企业的发展不仅需要资本,还需要一个健康的资本市场平台作为纽带将资本与中小企业的发展连接起来。毋庸置疑,新三板便是这个重要的连接纽带。因此,以中小企业为切入点,探讨风险投资对新三板的影响及溢出效应问题,在理论与实践层面都有重要的现实意义。本文重点探讨了风险投资对新三板企业价值的影响及溢出效应问题。综合运用实证研究法、数理模型法、理论分析法、案例分析法等多种方法系统全面地探讨了该主题。全文的逻辑思路为“提出问题→研究综述→理论基础+现实基础→理论分析+机制分析→实证检验→结论”。就具体章节而言,本文包括三大部分。第一部分“提出问题”共分4个章。其中,第1章介绍了本研究的背景与研究设计;第2章梳理国内外相关研究综述;第3章对本研究涉及的基本概念进行界定,并梳理相关理论;第4章描述了中国风险投资与新三板市场的历史现状及关系问题。第二部分“分析问题”是本文的核心,包括3个章。其中,第5章为风险投资影响新三板企业价值及溢出效应的理论分析与机制探析;第6章从微观视角实证分析风险投资对新三板企业价值的影响及作用机制;第7章从宏观视角验证了风险投资作用于新三板市场的溢出机制和溢出效应。根据前两部分研究,第三部分重在“解决问题”。第8章总结研究结论,并引申出相应的政策启示和提出研究展望。通过研究获得以下几点结论:（1）机制分析表明（1）风险投资通过治理作用机制、认证作用机制、支持作用机制对被投新三板企业发挥积极作用。风险投资作用机制有效运作需具备一定的条件,具体为创业企业有信任风险投资的企业文化,风险投资人的声誉资本昂贵且失难复得,风险投资和创业企业能建立建设性的互动关系。（2）风险资本投于新三板企业通过资源配置机制、竞争合作机制、协作链接机制发挥溢出效应。其中,竞争合作机制促进产业结构高度化发展,协作链接机制促进产业结构合理化发展。当前阶段,风险投资对新三板企业的投入金额较小。因此,风险投资通过协作链接机制发挥溢出效应的效果可能会被削弱。风险投资溢出机制有效运作也需具备一定的条件,具体为政府有适当的引导政策,市场环境存在适度的竞争,中小微企业具备吸收能力,资本市场体系健全完善。（2）微观层面实证结果表明（1）风险投资对新三板企业价值的提升具有显着的正向作用,且这种正向作用并非风险投资自选择效应的结果。（2）风险投资通过改善新三板企业的公司治理状况、股票流动性、外部融资能力实现公司价值增值,即在风险投资影响新三板企业价值增值的过程中存在治理作用、认证作用和支持作用的中介效应。值得注意的是在这三个中介效应中,股票流动性（认证作用）表现出完全中介效应,说明信息效率的改善在风险投资影响新三板企业价值增值的过程中发挥了十分重要的功能。（3）进一步,还发现风险资本投资于不同特征的企业对价值增值的影响存在差异。新三板挂牌企业在收入增长能力、无形资产占比、治理规范性、股票流动性、股权融资方面的异质性对风险投资的增值作用有正向影响。而企业规模、债权融资方面的异质性对风险投资的增值作用有负向影响。（3）宏观层面实证结果表明（1）风险投资通过微观企业主体将影响放大到宏观层面而产生溢出效应。即风险投资→新三板企业价值→产业结构高度化的路径是存在的（竞争合作机制存在）。风险投资→新三板企业价值→产业结构合理化的路径也是存在的（协作链接机制存在）。（2）风险投资作用于新三板市场对产业结构高度化的溢出效应显着,对产业结构合理化的溢出效应不显着。（3）考虑空间因素也获得相同的结论。新三板市场的风险资本对产业结构高度化有显着的空间溢出效应,且空间溢出效应超过了直接效应。风险投资对产业结构合理化的空间溢出效应不显着。（4）以上结论说明风险投资对新三板市场的支持,确实促进了创新型、创业型中小企业的发展,并且在一定程度上促进创新主导产业的演变,有产业结构高度化的溢出效应。但对产业整合方面的作用并没有体现出来。这是因为风险投资对新三板市场的投入金额较小。新三板市场流动性不足,价格发现功能受限,一定程度上也影响企业并购重组等资本运作的实现。因此,风险投资较难引导产业进行整合、关联、聚集,即现阶段风险投资对新三板企业的支持较难发挥产业结构合理化的溢出效应。鉴于此,应进一步培育和规范风险投资事业及新三板市场,形成规模的同时要具备质量,使风险投资支持新三板企业的同时,不仅更好地发挥产业结构高度化的溢出效应,还能将产业结构合理化的溢出效应释放出来。使风险投资更好地帮助中小企业成长和促进产业结构优化。基于以上结论获得如下政策启示:（1）积极发展风险投资,促进其对新三板企业的支持,以充分发挥风险投资对新三板企业的价值增值作用和产业结构优化溢出效应。（2）风险投资机构要提升专业运作水平,积极参与被投新三板企业的监督与管理。新三板企业要摒弃只想获得资金支持,不愿接受风险投资人管理的家族企业文化观念。（3）推进多层次资本市场建设,拓宽风险投资的退出渠道,加快推进资本市场改革,优化金融市场资源配置效率。（4）提高企业吸收能力及核心竞争力,完善市场竞争机制。新三板企业要注重核心技术、创新能力及长期竞争力的培养。（5）改善新三板市场流动性,提升企业价值及促进资源整合,进一步促进风险投资产业结构合理化溢出效应的发挥。本文可能的创新点在于:（1）拓展了风险投资领域的研究边界。首先,以往学者大多以上市公司数据为样本进行研究。本文以场外市场新三板挂牌企业为研究对象进行研究。其次,现有研究成果大多关注风险资本的异质性给企业带来的影响。本文则探讨了新三板挂牌企业异质性对风险投资作用效果的影响。此外,风险投资的影响可能不局限于接受投资的公司,基于风险资本对新三板企业的投资,进一步探讨风险投资的溢出效应问题,并尝试性地分析空间溢出效应。补充和拓展风险投资领域的研究成果。（2）丰富了风险投资对中小企业作用机制的研究成果。目前尚未有学者从中介效应模型角度探讨风险投资影响企业价值的内在机制和作用路径,本文把治理作用、认证作用、支持作用同时纳入一个分析框架中,从定量角度解释风险投资对企业价值影响的作用机制。同时基于新三板市场的独特情景,分析了风险投资作用机制有效运作的条件。更客观地评价风险投资的作用,丰富了相关研究成果。（3）揭示了风险投资溢出机制的工作原理。溢出机制好似一个“黑箱”,它是一个复杂的系统,是驱动风险投资溢出效应的力量或规则。现有研究成果对风险投资溢出机制的探讨较少。企业是市场的主体,是组成产业的细胞。从企业角度切入,探讨风险投资产业结构优化溢出效应的溢出机制。并借鉴经典生物数学Lotka-Volterra模型对风险投资的溢出机制进行刻画。这种尝试性的探索丰富了溢出效应的研究成果。
郭俊成[3]（2021）在《比亚迪企业国际目标市场选择与国际化路径研究》文中认为新能源汽车行业是中国七大战略新兴行业之一,这一领域中国有希望实现弯道超车。2008年比亚迪在巴菲特所在公司伯克希尔哈撒韦入股后开始进军国际市场,美国是当时世界新能源汽车的第二大市场,巨大的市场发展潜力和先进的造车技术让比亚迪把美国市场定为战略目标。进入美国市场不仅能提升品牌价值,也能获得欧洲市场的通行证。经过数年努力比亚迪最终成为美国市场商用车占有率最高的新能源汽车企业,美国市场的成功也带动了欧洲市场业务的发展。比亚迪的成功和国际目标市场选择与国际化路径的确定密不可分,值得深入研究。比亚迪的发展必须立足现状。现状主要包含三个方面:第一,比亚迪逐步丧失国际市场竞争力。乘用车缺乏竞争力,商用车市场受限,中国市场补贴减少,导致比亚迪市场份额缩小。第二,疫情加剧比亚迪的行业竞争。特斯拉国产化,国内新能源汽车企业技术创新使得比亚迪面临双重竞争压力。第三,纯技术难以再获得比较优势,新能源车市场面临洗牌。未来新能源汽车竞争中苹果、小米、蔚来、特斯拉等汽车企业和互联网企业已经布局智能汽车领域,纯汽车制造竞争力将下降,软件和服务等多维度竞争将加剧。本文的行文逻辑是从理论概念出发结合市场竞争格局以及比亚迪业务结构与产品结构提出比亚迪国际目标市场选择的范围和国际化路径的内容,通过实证方法确定国际目标市场选择的国家和国际化路径的重要影响因素并进行排名,根据重要影响因素结合比亚迪在美国市场和欧洲市场的商用车产品成功经验提出符合现阶段乘用车产品的国际化路径优化建议。首先,本文通过文献研究,对现有的研究进行归纳分类,对目标市场的选择和国际化路径研究的相关概念进行界定,对研究范围进行限定。其次,结合美国市场和欧洲市场的现状深入研究了国际新能源汽车主要市场的竞争格局。同时,深入研究了比亚迪公司的发展历程和现状,对比亚迪的相关新能源车业务进行了分析,并与竞争对手特斯拉和宁德时代进行对比研究,然后通过GE矩阵对比亚迪的业务结构进行总结和优化。再次,实证分析中目标市场的选择以市场吸引力指标为基础,确定比亚迪的国际目标市场选择国家为欧洲的挪威和德国。国际化路径的研究锁定为分析三要素:市场外部环境、企业自身条件、企业目标市场战略。通过对商用车产品进入美国市场、欧洲市场的国际目标市场选择和国际化路径的分析总结出比亚迪现有的国际化路径:2019年以前新能源乘用车以中国市场为主,新能源商用车以美国、欧洲市场为主,通过电机、电控、电池技术的核心优势,在主要国际市场建立生产工厂通过本土化服务扩大市场份额,2019年后比亚迪开始计划调整全球新能源乘用车业务布局。然后通过实证分析法提炼出现阶段影响国际目标市场选择的因素和制约比亚迪国际化路径发展的指标因素并排名,将比亚迪乘用车业务布局锁定在挪威和德国,分析出比亚迪应该重视品牌影响力和企业目标市场战略两大重要影响因素。最后,结合美国市场商用车业务和欧洲市场商用车业务的成功经验,将比亚迪现有的国际化路径修改为:以缩短研发周期的技术为核心竞争力,维持国中国市场乘用车和商用车市场份额,维持美国市场商用车市场份额,欧洲市场维持商用车市场份额,将国际化路径的方向转入欧洲市场,主攻德国、挪威两大主要阵地。产品上通过增加更具竞争力的乘用车产品以对标特斯拉乘用车,在其他业务策略上,比亚迪应该扩大全球市场汽车电池业务对标宁德时代增加自身企业竞争力,增加商业模式的拓展性,并提出比亚迪应该在智能汽车市场通过合作提升产品品牌影响力,在目标市场应该通过高性价比的产品、准确的营销策略的调整,对于商业模式的创新和借鉴弥补现阶段竞争力匮乏的劣势。本文的贡献在于通过理论概念的研究为实证分析提供了逻辑和依据,实证分析的过程同时运用了主成分分析法和层次分析法,分别对目标国家的选择范围和国际化路径的重要影响因素进行了实证分析,并且根据实证分析结果结合成功经验分析出比亚迪现阶段面临的问题,完整提出并完善了比亚迪新能源乘用车的国际化路径。本文的分析包含:比亚迪公司经营现状、新能源车国际主要市场现状、国际目标市场选择、国际化路径影响因素的实证分析。就具体业务研究加入了与特斯拉和宁德时代的比对分析。结合国际目标市场选择和国际化路径的发展也提出了实际的建议,希望对比亚迪国际目标市场选择和国际化路径优化提供参考和助力。
徐宁[4]（2021）在《中国新创汽车企业进入和退出空间格局及其影响因素》文中研究表明汽车产业处于大变革时期,中国兴起了造车热潮,汽车制造领域吸引大量新创企业进入。由于新创汽车企业不断进入,汽车企业空间布局处于演化变化中。同时,伴随着2018年中国汽车销售市场下行,新创汽车企业不断退出市场,造成了一定的不利影响。本研究基于微观企业数据库,使用核密度分析法、探索性空间分析等方法,分析了新创汽车企业进入和退出的空间格局;并运用演化经济地理学理论中的关联视角,结合计量经济学模型分析了影响新创汽车企业进入和退出的因素。研究结果如下:（1）新创汽车企业进入的总体布局与原有汽车企业的布局较为吻合。“七省一市”即江苏省、浙江省、山东省、湖北省、安徽省、河北省、广东省和重庆市是中国新创汽车企业创立发展的重要省份。“七省一市”新创汽车企业数量总计为7274家,占中国新创汽车企业的比重为72.00%。北上广三个超大城市对新创汽车企业吸引力下降,北上广超大城市邻近城市和中西部大城市对新创汽车企业吸引力上升。新能源新创汽车企业形成“一群+六市”的空间格局,即长三角城市群、重庆市、十堰市、长沙市、临沂市、聊城市、武汉市。“一群六市”新能源新创汽车企业达到874家,占中国新能源新创汽车企业总数的比重为43.70%。（2）城市新创汽车企业退出数量与进入数量呈现显着正相关关系,新创汽车企业进入数量多的地区,退出的新创汽车企业数量较多。企业退出空间格局整体呈现以长三角为核心的态势,长三角退出的新创汽车企业有243家,占中国退出的新创汽车企业总数的比例为28.06%。中国沿海和沿长江多个城市退出的新创汽车企业规模较大。高退出风险“热点”区域位于江西省抚州市、宜春市、吉安市、山东省烟台市、安徽省池州市、铜陵市等地。（3）在产业关联因素中,相关多样化高的城市产业环境有利于新创汽车企业的进入,降低了新创汽车企业的退出概率;非相关多样化高的城市产业环境不利于新创汽车企业的进入,增加了企业的退出概率;知识复杂性高的城市有助于新创汽车企业的进入,对新创汽车企业退出的影响不明显;汽车工业基础好的城市有助于新创汽车企业的进入,而对企业退出影响则不显着;城市原有的整车产业关联密度越高,越有助于新能源新创汽车企业的进入,新创整车企业退出的概率越低。在区域关联因素中,高全球化水平有助于降低新创汽车企业的退出。在政府关联因素中,政府对汽车企业的补贴有助于新创汽车企业的进入,税收负担率越低则越有助于降低新创汽车企业的退出。
候云飞[5]（2021）在《城镇化进程影响下黑龙江农村新民居发展研究》文中进行了进一步梳理黑龙江农村地区一直以简单质朴的风土面貌示人,其民居具有传统北方农村特色。随着时代进步,现代黑龙江农村民居的地域风貌逐渐变化,与城镇化、现代化相适应,产生横向与纵向多维的演进与变化,具体表现在空间布局、建筑材料、建构方法、外部形态、生活模式、价值观念等诸多方面。以实地调研法、多学科交叉法和文献归纳的综合研究方法对黑龙江农村民居进行调研与论证,梳理影响民居演进的因素和内在机制。以影响农村新民居发展的内外因素为基础构建黑龙江农村新民居发展系统,论述城镇化与农村新民居发展之间的交互作用和影响关系;以建国以来各个城镇化发展阶段为基础,对黑龙江农村民居演进历程进行梳理,经实地调研后阐述黑龙江农村民居在空间布局、建筑技术和外部形态方面产生的变化,并总结当前黑龙江农村新民居现状,提炼目前关于新民居建设仍需解决的相关问题;以新民居发展系统为基础,从影响和制约现代黑龙江农村新民居转型的各项因素入手,分析促使新民居现代转型的内生动力和外缘因素,包括经济、社会、人口等影响因素,并对当代农村新民居需求变化进行分析,探索城镇化进程和新民居发展之间的非对称关系。最后对黑龙江农村新民居未来的发展进行探索和展望。在新民居发展原则和相宜性设计方法基础上,结合省内、外优秀新民居创作案例,提出符合黑龙江实际的四种禀赋类型农村新民居发展方向,对农村空心化情况给与相应解决办法,顺应时代的发展,对黑龙江农村新民居提出可变性持续发展探索,以期促进黑龙江农村新民居良性发展。
张力[6]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中研究说明作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
于长钺[7]（2020）在《新一代信息技术产业发展评价及影响因素研究》文中提出全球科技创新进入空前密集活跃期,新一轮技术革命和产业变革正在重构全球创新版图、重塑全球经济结构。新一代信息技术产业是战略性新兴产业的重要组成部分,主要包括下一代信息网络产业、电子核心产业、新兴软件和新型信息技术服务、互联网与云计算、大数据服务、人工智能等。它具有创新性最活跃、带动性最强、渗透性最广等特点。发展新一代信息技术产业对于提升我国科技创新实力、培育新经济增长点、促进传统产业转型升级和推动经济高质量发展具有重要意义。特别是在我国经济由高速增长转向高质量发展的新阶段,在优化经济结构、转换增长动力的攻关期,需要以新一代信息技术产业为突破口,紧抓全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃兴起的历史性交汇期,加快抢占未来科技和产业竞争制高点,构建全球竞争新优势。新一代信息技术产业对我国经济发展起着举足轻重的作用,但如何从新一代信息技术产业的内涵特征出发,深入探讨新一代信息技术产业发展机理、剖析新一代信息技术产业与经济增长的相互关系、找出影响新一代信息技术产业发展的因素,尚需进行更加深入细致的研究。本文从相关理论和研究现状出发,以新一代信息技术产业发展评价为抓手,通过评价,得出新一代信息技术产业发展指数,以新一代信息技术产业发展指数为因子,从理论和实证两个方面,研究影响新一代信息技术产业发展的外部因素,以及新一代信息技术产业发展与经济增长效应之间的关系。主要研究内容及结论如下。第一,梳理并分析了新一代信息技术产业发展相关理论基础与文献,以产业发展理论、经济演化理论、技术创新理论和扎根理论为基础,从信息技术产业影响因素、信息技术产业对经济增长影响、信息技术产业动态演化三个方面进行了系统回顾,掌握了相关领域研究现状,为新一代信息技术产业发展评价、影响因素分析、经济增长效应分析提供了理论支撑。第二,对新一代信息技术产业的发展演进机理进行了细致的分析。从新一代信息技术产业形成的基本条件、基本特征、发展现状、面临的机遇与挑战等不同方面对新一代信息技术产业发展进行了细致的刻画。第三,构建了一种基于动态演化视角的新一代信息技术产业发展评价指标体系,科学合理地评价了我国新一代信息技术产业的发展水平。基于扎根理论,采用质性分析软件MAXQDA,对从CNKI数据库中检索出的相关文献进行分析,通过开放性编码、主轴编码、选择性编码,对相关数据进行清洗、钻取、试探性质性分析和理论饱和度检验,构建了包含60项指标的新一代信息技术产业发展评价初始集,在此基础上,提出了采用最大信息系数MIC与欧氏距离相结合的K-means聚类算法对评价指标体系进行筛选的方法,该算法充分利用MIC能够较好处理高维数据的优点,以及欧氏距离能够准确定位聚类中心的特点,从两个方面对K-means算法进行了改进,一是聚类中心点选取,提出了以欧氏距离均值为中心的临时聚类中心选择方法,每次聚类时,选择与该临时中心欧氏距离最远的点作为新的聚类中心;二是聚类原则,采用MIC值代替欧氏距离值。仿真实验结果表明,该算法在迭代次数、聚类正确率方面具有优势。通过该算法,探索建立了由40项指标组成的我国新一代信息技术产业发展评价指标体系,其中沿用21项指标,新增19项指标;分别采用熵权法、时点权重法计算出静态视角和动态视角下新一代信息技术产业发展指数,基于2011-2017年我国29个省域的面板数据,对指标体系的合理性进行了验证,并从全国、区域、省域、具体指标四个维度对评价结果进行了相应分析。研究结果表明,（1）随着政府出台政策的不断优化,我国新一代信息技术产业呈上升趋势发展。（2）我国新一代信息技术产业的发展水平是不平衡的。（3）区域排名变化整体变化不大。（4）要大力发挥新一代信息技术产业的带动性、渗透性和融合性作用。第四,构建并验证了新一代信息技术产业发展影响机制理论模型。基于扎根理论,通过关联矩阵结构分析和选择性编码,找出了新一代信息技术产业发展影响因素,构建新一代信息技术产业发展影响机制模型。以新一代信息技术产业发展指数作为因变量,采用面板数据固定效应和分位数回归模型,从实证角度,量化分析了人力资本水平、基础设施水平、金融水平、产业结构水平、经济开放水平、城镇化发展水平在不同阶段、不同区域对新一代信息技术产业发展产生的影响,为推动新一代信息技术产业发展提供了理论和实证依据。较单一维度下传统线性回归、固定效应回归等模型,提高了新一代信息技术产业发展影响因素回归分析的有效性、稳定性。模型回归结果表明,在不同的发展阶段、不同的地域,各因素的作用水平各不相同。从横向来看,在新一代信息技术产业的成长期,基础设施水平和金融发展水平是产业起步的关键,伴随着新一代信息技术产业的深入发展,这些生产要素所能发挥的作用接近极限,而人力资本水平在新一代信息技术产业发展中的重要性则呈上升趋势。从纵向来看,在新一代信息技术产业的成长期,基础设施水平和金融发展水平比人力资本水平的作用强;在新一代信息技术产业发展期,人力资本水平的因素逐渐凸显;在新一代信息技术产业成熟期,人力资本水平成为最重要推动要素。从地域来看,在东部发达地区,人力资本水平对于新一代信息技术产业发展具有显着促进作用,且作用力日益提升,基础设施水平和金融发展水平对于新一代信息技术产业的发展也是正向促进作用,但其促进作用伴随新一代信息技术产业的发展逐步减弱。产业结构水平和经济开放水平只有当新一代信息技术产业发展较为成熟时,才会发挥正向促进作用;在中部地区,基础设施水平和人力资本水平对新一代信息技术产业发展起着显着的促进作用,城镇化发展水平在新一代信息技术产业发展的成长期也会有正向促进作用;在西部地区,新一代信息技术产业发展关键在于基础设施水平,金融发展水平在西部地区新一代信息技术产业发展中也发挥着正向促进作用。第五,提出了基于PVAR模型的新一代信息技术经济增长动态效应分析方法,并通过动态面板GMM估计、脉冲响应函数、预测误差的方差分解,实证分析了新一代信息技术产业与经济增长之间的动态关系。本文利用2011-2017年我国29个省域的数据和计算得出的新一代信息技术产业发展指数,在数据平稳性检验、最优滞后阶数计算的基础上,以新一代信息技术产业发展指数为因子,构建了适用于新一代信息技术与经济增长动态关系的面板向量自回归模型（PVAR）,通过动态面板GMM估计、脉冲响应函数、预测误差的方差分解,检验二者相互冲击情况。研究结果表明,（1）新一代信息技术产业与经济增长存在动态均衡关系,两者相互促进,但两者的促进关系是非对称的:新一代信息技术产业对经济增长具有长期效应,而经济增长对新一代信息技术产业则是短期效应;（2）两者的贡献度不同:新一代信息技术产业对经济增长的贡献度比较大,而经济增长对新一代信息技术产业的贡献度比较小。第六,依据产业集群理论,采用空间计量模型,以新一代信息技术产业发展指数为因子,实证分析了新一代信息技术产业与经济增长的空间关联关系。鉴于当前新一代信息技术产业对经济增长实证研究尚待深入且大多忽略了空间因素,本文依据产业集群理论,应用空间自相关检验、空间计量模型等方法考察新一代信息技术产业与经济增长的空间相依性,以及新一代信息技术产业对经济增长的空间溢出效应。同时,本文基于2011-2017年我国29个省域的面板数据,构建了由基础设施水平、经济开放水平、人力资本水平等控制变量组成的空间计量模型。研究结果表明,（1）新一代信息技术产业和区域经济增长存在显着的空间依赖性,两者之间依存性和集聚性现象明显。（2）从模型的对比效果发现,考虑空间因素的空间计量模型要优于普通面板模型。由此得出,在选择新一代信息技术产业发展地区时,应该充分考虑空间因素,优先考虑周边拥有一定产业基础的地区、进而形成空间联动效应。第七,提出了促进新一代信息技术产业发展的政策建议。以我国新一代信息技术产业发展的现状分析为基础,依据所提出的新一代信息技术产业发展评价指标体系、构建的面板分位数回归模型、面板向量自回归模型和空间计量模型实证分析结果,提出了大力支持和推动新一代信息技术产业发展、积极引导新一代信息技术产业聚集发展、因地因时施策统一协调发展、全面推进新一代信息技术产业与实体经济融合发展等对策及建议。总体而言,本文在理论研究方面,弥补了当前研究领域存在的不足;在实践方面,结合实证分析结果,提出了加强新一代信息技术产业发展的对策和建议。上述研究成果,对于新一代信息技术产业的未来发展具有重要的参考和指导意义。
何春丽[8]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中研究指明汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
李昕[9]（2020）在《乡村旅游背景下新农村集市空间设计策略 ——以成都地区为例》文中指出发展乡村旅游是新农村建设的趋势所在,新农村的发展关系到当地乡村居民的生活水平和城市发展的后援支持。在这样的背景下,新农村集市的出现具有重要的时代意义,因此针对集市空间的研究必不可少。新农村集市具有特殊的历史价值和文化价值,其发展与传统乡村集市的更新改造不同,应该在尊重当地居民生活的同时,挖掘传统文化,打造成为游客和村民共同享有的公共生活空间。本文的第一部分绪论中介绍了选题的时代背景和研究的目的和意义,重点阐释了论文中所涉及的相关概念及相关理论研究。对研究对象进行限定,并明确研究问题。本文第二部分对影响新农村集市发展的相关因素进行了论述。根据集市的相关研究成果,结合本文的研究重点,对集市的构成要素及特点进行了阐述;提出影响新农村集市发展的几个因素,并针对乡村旅游发展中出现的问题进行讨论;最后,从集市的构成要素出发,探究在新的时代背景的影响下,新农村集市发生的变化。本文第三部分着重对传统乡村集市和新农村集市进行了细致的研究比对。从发展起源、参与人群、商品类型和空间形式等几个方面对传统乡村集市和新农村集市进行研究,总结新农村集市的特性;并通过实地调研,对成都地区乡村旅游发展较为突出的几个新农村集市进行研究,探究其商品与集市的特点,并利用前文总结的新农村集市特性对调研对象进行分析,整理出调研报告。本文第四部分以乡村旅游为背景,针对成都地区新农村集市空间提出设计策略。首先,提出了新农村集市空间设计的原则,主要从尊重当地居民、丰富体验活动、挖掘文化内涵的原则来设计。其次,本文从整体出发提出了对成都地区新农村集市空间的整体设计策略,包括:对集市功能的拓展、集市空间的灵活性利用以及低成本高效率的绿色化建设三个方面。最后,本文分别针对三种最为常见的集市空间提出了相应的设计策略,从调研的相关案例和不同空间的特色出发,对广场型集市、展厅型集市、街巷型集市提出了可参考实施的设计策略。
李营[10]（2020）在《新能源城乡公交线网优化布局研究》文中指出随着乡村振兴战略政策和推进新能源汽车发展政策的实施,城乡之间的联系变得更加紧密,城乡公交顺势获得快速发展,城乡新能源公交车在城乡公交系统中也占据一席之地,而合理的新能源城乡公交线网布局对于提高城乡公交系统运行效率和服务质量具有十分重要的现实意义。如何将新能源公交车和城乡公交线网合理的搭配,在有限的续航里程内以解决城乡公交线网密度过低、城乡居民出行时间过长和公交企业运营成本过高的问题,亟待解决。因此,本文基于以上问题,通过建立新能源城乡公交线网优化模型并结合陕西省渭南市华州区实例,对新能源城乡公交线网优化布局进行研究。首先,通过对新能源城乡公交状况及城乡居民出行特征进行深入的分析,为新能源城乡公交线网优化提供一定的基础数据支撑。其次,对城乡公交需求预测理论进行分析。在对人口数量进行预测时,由于城乡地区特殊的地理区位,本文对城区人口和乡镇人口分别采用GM（1,1）模型和Malthus模型进行预测;加入城乡新能源公交车保有量这一影响因素,利用Trans CAD软件对新能源城乡公交客流需求进行合理的预测。再次,对新能源城乡公交线网优化模型进行研究。以是否换乘为决策变量,以乘客出行时间最短和公交企业运营成本最低为优化目标,构建新能源城乡公交线网优化模型,采用改进遗传算法对模型进行求解;提出微观和宏观数据相结合的方法,对新能源城乡公交线网进行分部分评价。最后,实例分析。以陕西省渭南市华州区为例,结合构建的新能源城乡公交线网优化模型,在Python编程软件中利用改进遗传算法进行仿真求解,得出近期、中期和远期的新能源城乡公交线网优化方案,并应用本文提出的评价方法对线网优化方案进行评价。研究结果表明:将新能源公交车和城乡公交线网合理的搭配,在有限的续航里程内使城乡公交线网密度、城乡居民出行时间和公交企业运营成本有一定的改善。即验证本文所构建模型的有效性,又具有实际的应用价值。
二、产业布局影响新因素与产业布局的模式选择（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、产业布局影响新因素与产业布局的模式选择（论文提纲范文）
（1）基于充电行为的电动出租车充电站选址优化及推荐算法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 技术路线和章节结构 |
| 1.3.1 技术路线 |
| 1.3.2 论文架构 |
| 1.4 创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 新能源车相关研究 |
| 2.1.1 充电行为 |
| 2.1.2 充电特征 |
| 2.1.3 消费者画像 |
| 2.1.4 文献评述 |
| 2.2 充电站选址优化相关研究 |
| 2.2.1 充电站选址的复杂性分析 |
| 2.2.2 充电站选址的影响因素 |
| 2.2.3 充电站选址建模与求解 |
| 2.2.4 文献评述 |
| 2.3 充电站相关研究 |
| 2.3.1 充电站评价 |
| 2.3.2 充电站特点 |
| 2.3.3 充电站画像技术 |
| 2.3.4 文献评述 |
| 2.4 充电站充电个性化推荐相关研究 |
| 2.4.1 充电调度策略 |
| 2.4.2 个性化推荐主要考虑因素 |
| 2.4.3 推荐系统相关技术 |
| 2.4.4 文献评述 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于订单数据的电动出租车充电行为和运营特征研究 |
| 3.1 研究背景 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.3 电动出租车司机充电行为分析 |
| 3.3.1 个体司机数据描述 |
| 3.3.2 司机充电次数分析 |
| 3.3.3 司机充电时段选择分析 |
| 3.3.4 充电选择与充电费用的相关性分析 |
| 3.3.5 电动出租车充电行为分类 |
| 3.4 充电站运营特征分析 |
| 3.4.1 单体充电站的数据描述 |
| 3.4.2 站点使用频率热力图 |
| 3.4.3 充电站运营状态分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于评价数据的电动出租车充电站服务需求主题挖掘 |
| 4.1 研究背景 |
| 4.2 算法设计 |
| 4.2.1 文本预处理 |
| 4.2.2 困惑度计算 |
| 4.2.3 LDA主题分析 |
| 4.2.4 共词技术 |
| 4.3 实验结构 |
| 4.3.1 文本数据集 |
| 4.3.2 构建位置布局文本挖掘模型 |
| 4.4 实验结果和讨论 |
| 4.4.1 共词模型构建及其可视化 |
| 4.4.2 讨论 |
| 4.5 研究结论 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 考虑电动出租车用户需求的充电站选址布局 |
| 5.1 研究背景 |
| 5.2 电动出租车充电需求模型 |
| 5.2.1 第一阶段参数设置 |
| 5.2.2 第一阶段目标函数 |
| 5.2.3 第一阶段约束条件及解释 |
| 5.2.4 第二阶段参数设置 |
| 5.2.5 第二阶段目标函数 |
| 5.2.6 第二阶段约束条件及解释 |
| 5.3 算例分析 |
| 5.3.1 数据描述 |
| 5.3.2 求解混合整数规划 |
| 5.4 研究结果 |
| 5.4.1 第一阶段求解 |
| 5.4.2 第二阶段求解 |
| 5.4.3 一二阶段结果比较 |
| 5.5 政策分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 基于隐语义模型改进组间效应的电动出租车用户充电推荐 |
| 6.1 研究背景 |
| 6.2 充电站推荐影响因素 |
| 6.3 隐语义模型 |
| 6.3.1 模型定义 |
| 6.3.2 损失函数 |
| 6.4 GROUP SPECIFIC模型 |
| 6.4.1 模型介绍 |
| 6.4.2 目标函数 |
| 6.4.3 优化方法 |
| 6.5 推荐框架流程 |
| 6.5.1 组间效应模型 |
| 6.5.2 二段式推荐框架 |
| 6.5.3 匹配部分 |
| 6.5.4 排序部分 |
| 6.5.5 推荐案例分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 基于评分机制的电动出租车用户充电推荐策略 |
| 7.1 研究背景 |
| 7.2 基于用户协同过滤相似度的用户充电策略 |
| 7.2.1 总体策略 |
| 7.2.2 基于矩阵分解的协同过滤算法 |
| 7.2.3 基于POI的加权优化 |
| 7.2.4 附带POI加权的矩阵分解协同过滤推荐 |
| 7.3 基于K-MEANS的用户充电策略 |
| 7.3.1 总体策略 |
| 7.3.2 对K值选择 |
| 7.3.3 初步估计推荐 |
| 7.3.4 欧式距离优化估计推荐 |
| 7.4 用户充电推荐应用 |
| 7.4.1 用户推荐建议 |
| 7.4.2 用户推荐方案 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）风险投资对新三板企业价值的影响及溢出效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与框架 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究目的与方法 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 可能的创新点与不足 |
| 1.4.1 可能的创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 2 国内外相关研究综述 |
| 2.1 风险投资对企业的影响 |
| 2.1.1 风险投资与企业价值 |
| 2.1.2 风险投资与公司治理 |
| 2.1.3 风险投资与信息认证 |
| 2.1.4 风险投资与网络支持 |
| 2.2 风险投资对产业的影响 |
| 2.2.1 风险投资影响战略新兴产业 |
| 2.2.2 风险投资影响产业结构升级 |
| 2.2.3 风险投资与高新技术产业的关系 |
| 2.2.4 产业结构升级与融资制度 |
| 2.3 风险投资与溢出 |
| 2.3.1 关于溢出效应的综述 |
| 2.3.2 风险投资的溢出效应 |
| 2.3.3 风险投资的溢出机制 |
| 2.3.4 风险投资对初创企业的溢出效应 |
| 2.4 风险投资与新三板 |
| 2.4.1 风险投资对新三板企业成长能力的影响 |
| 2.4.2 风险投资对新三板企业治理水平的影响 |
| 2.4.3 风险投资对新三板企业信息认证作用的影响 |
| 2.4.4 风险投资对新三板企业网络支持作用的影响 |
| 2.5 简要评述 |
| 3 基本概念及相关理论基础 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 风险投资 |
| 3.1.2 新三板 |
| 3.1.3 企业价值 |
| 3.1.4 机制 |
| 3.1.5 溢出效应 |
| 3.2 相关基础理论 |
| 3.2.1 风险投资理论 |
| 3.2.2 中小企业存在理论 |
| 3.2.3 企业创新成长理论 |
| 3.2.4 溢出效应理论 |
| 3.2.5 产业结构优化理论 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 中国风险投资与新三板市场的历史现状及关系问题 |
| 4.1 中国风险投资的发展进程 |
| 4.1.1 萌芽期(1986-1997):政策鼓励下风险投资起步且发展缓慢 |
| 4.1.2 探索期(1998-2008):外部环境不确定下风险投资曲折前行 |
| 4.1.3 成长期(2009-2014):金融危机之后风险投资复苏与成长 |
| 4.1.4 发展期(2015 至今):第四次创业浪潮给风险投资新的机会 |
| 4.2 中国风险投资的发展现状 |
| 4.2.1 募资层面:强监管下募资缩减,早期风投基金募集堪忧 |
| 4.2.2 投资层面:风险投资避险情绪强烈,偏向后期成熟市场 |
| 4.2.3 退出层面:退出案例增加且IPO为主,境外上市减少 |
| 4.3 新三板市场的演变进程 |
| 4.3.1 “两网系统”盛衰更迭,整顿之后被取缔(1992-2000) |
| 4.3.2 三板市场应时而生,维护资本市场稳定(2001-2005) |
| 4.3.3 新三板试点开启,市场逐渐扩大(2006-2012) |
| 4.3.4 股转系统成立,市场活力显现(2013-今) |
| 4.4 新三板市场的发展现状 |
| 4.4.1 新三板发展趋势放缓,市场强调质量且回归理性 |
| 4.4.2 分层制度改善市场结构,公司治理与监管逐渐提升 |
| 4.4.3 新三板市场交易低迷,多重因素导致流动性不足 |
| 4.4.4 挂牌企业定位“双创一成长”,市场沟通能力有待提升 |
| 4.5 中国风险投资与新三板市场的互动关系 |
| 4.5.1 风险投资与新三板在发展过程中存在契合之处 |
| 4.5.2 新三板为风险资本筛选优质项目提供平台与便利 |
| 4.5.3 新三板增加了风险投资实现资本退出的渠道 |
| 4.5.4 风险投资作为机构投资者利于新三板市场成熟发展 |
| 4.6 风险投资在新三板市场存在的问题 |
| 4.6.1 风险投资在新三板市场的投资规模较小 |
| 4.6.2 风险投资以新三板为退出渠道的案例数量较少 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 风险投资影响新三板企业价值及溢出效应的理论分析与机制探析 |
| 5.1 风险投资影响新三板企业价值的理论分析 |
| 5.1.1 基于监督治理理论视角的分析 |
| 5.1.2 基于信息认证理论视角的分析 |
| 5.1.3 基于增值服务理论视角的分析 |
| 5.2 风险投资作用于新三板溢出效应的理论分析 |
| 5.2.1 基于风险投资理论与溢出效应理论视角的分析 |
| 5.2.2 基于中小企业存在理论与溢出效应理论视角的分析 |
| 5.2.3 基于企业创新理论与溢出效应理论视角的分析 |
| 5.2.4 基于企业成长理论与溢出效应理论视角的分析 |
| 5.3 风险投资影响新三板企业价值的作用机制分析 |
| 5.3.1 治理作用机制 |
| 5.3.2 认证作用机制 |
| 5.3.3 支持作用机制 |
| 5.3.4 作用机制有效运作的条件 |
| 5.4 风险投资作用于新三板市场的溢出机制分析 |
| 5.4.1 资源配置机制 |
| 5.4.2 竞争合作机制 |
| 5.4.3 协作链接机制 |
| 5.4.4 溢出机制有效运作的条件 |
| 5.4.5 基于Lotka-Volterra模型的溢出机制分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 风险投资影响新三板企业价值及作用机制的实证分析 |
| 6.1 变量说明及基本统计分析 |
| 6.1.1 变量构造与数据说明 |
| 6.1.2 描述性统计与分析 |
| 6.2 研究假设与计量模型设定 |
| 6.2.1 研究假设回顾 |
| 6.2.2 计量模型设定 |
| 6.3 计量模型估计结果分析 |
| 6.3.1 治理作用中介效应检验 |
| 6.3.2 认证作用中介效应检验 |
| 6.3.3 支持作用中介效应检验 |
| 6.4 内生性分析 |
| 6.4.1 倾向得分匹配法(PSM) |
| 6.4.2 双重差分倾向得分匹配(PSM-DID) |
| 6.5 稳健性检验 |
| 6.5.1 稳健性检验Ⅰ:每股净资产(BPS) |
| 6.5.2 稳健性检验Ⅱ:总市值(Mvalue) |
| 6.5.3 稳健性检验Ⅲ:每股价值(p_value) |
| 6.5.4 稳健性检验Ⅳ:东部地区 |
| 6.6 进一步探讨:考虑异质性因素 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 风险投资作用于新三板市场溢出效应的实证分析 |
| 7.1 变量与研究假设 |
| 7.1.1 变量构造与数据说明 |
| 7.1.2 描述性统计与分析 |
| 7.1.3 研究假设回顾 |
| 7.2 风险投资作用于新三板溢出机制的验证 |
| 7.2.1 计量模型设定 |
| 7.2.2 实证分析与结果 |
| 7.2.3 稳健性检验 |
| 7.3 基于面板模型:风险投资溢出效应的实证分析 |
| 7.3.1 计量模型的设定 |
| 7.3.2 实证分析与结果 |
| 7.3.3 稳健性检验 |
| 7.3.4 内生性分析 |
| 7.4 考虑空间因素:风险投资溢出效应的实证分析 |
| 7.4.1 空间权重矩阵的构造 |
| 7.4.2 空间自相关检验 |
| 7.4.3 空间计量模型设定与效应的测算 |
| 7.4.4 空间计量模型估计结果分析 |
| 7.4.5 稳健性检验 |
| 7.4.6 内生性分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 研究结论、启示与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策启示 |
| 8.2.1 积极发展风险投资,促进其对新三板企业的支持 |
| 8.2.2 风险投资方提升自身实力,新三板企业接纳风险投资介入 |
| 8.2.3 推进多层次资本市场建设,促进风险投资发展 |
| 8.2.4 提高企业吸收能力及核心竞争力,完善市场竞争机制 |
| 8.2.5 改善新三板市场流动性,提升企业价值及促进资源整合 |
| 8.3 研究展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 作者在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（3）比亚迪企业国际目标市场选择与国际化路径研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 实践意义 |
| 1.1.3 学术价值 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.2.4 论文贡献 |
| 1.2.5 不足之处 |
| 第2章 企业国际化路径研究的理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 国际目标市场选择 |
| 2.1.2 国际化路径 |
| 2.1.3 市场吸引力 |
| 2.1.4 市场吸引力的评价方法 |
| 2.2 企业国际化理论基础 |
| 2.2.1 国际生产折衷理论 |
| 2.2.2 动态市场竞争理论 |
| 2.3 市场吸引力的理论基础 |
| 2.3.1 投资诱发要素组合理论 |
| 2.3.2 市场承载能力理论 |
| 2.4 企业国际目标市场选择和国际化路径研究 |
| 2.4.1 企业国际目标市场选择研究 |
| 2.4.2 国际化企业发展阶段研究 |
| 2.4.3 中外企业国际化路径研究 |
| 2.4.4 关于新能源汽车企业的国际化市场进入模式研究 |
| 2.4.5 文献述评 |
| 第3章 全球新能源车市场竞争格局分析 |
| 3.1 全球新能源车市场分析 |
| 3.1.1 全球新能源车销量情况 |
| 3.1.2 全球新能源车市场份额 |
| 3.1.3 全球主流新能源汽车企业市场份额 |
| 3.1.4 美国新能源车市场情况 |
| 3.1.5 中国新能源车市场电动车销量情况 |
| 3.1.6 欧洲新能源车市场电动车销量情况 |
| 3.1.7 全球主流新能源车市场国家乘用车补贴政策盘点 |
| 3.2 比亚迪集团新能源车业务研究 |
| 3.2.1 比亚迪企业现状 |
| 3.2.2 比亚迪新能源车相关业务现状 |
| 3.3 比亚迪全球市场布局依据 |
| 3.3.1 比亚迪全球市场布局的理论依据 |
| 3.3.2 比亚迪全球市场布局的竞争力依据 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 比亚迪国际目标市场选择与国际化路径的实证研究 |
| 4.1 实证分析的前提 |
| 4.2 比亚迪国际目标市场选择的实证分析 |
| 4.2.1 指标体系构建原则 |
| 4.2.2 市场吸引力指数设计的结构 |
| 4.2.3 市场吸引力指数的计算 |
| 4.2.4 比亚迪国际目标市场选择实证结果 |
| 4.3 比亚迪国际化路径的实证分析 |
| 4.3.1 国际化路径指标构建原则 |
| 4.3.2 国际化路径指标体系结构 |
| 4.3.3 指标体系表与计算方法 |
| 4.3.4 企业外部环境实证结果 |
| 4.3.5 企业自身实力实证结果 |
| 4.3.6 企业发展模式实证结果 |
| 4.3.7 比亚迪国际化路径实证结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 比亚迪现有国际化路径分析与优化 |
| 5.1 现有国际化路径分析思路 |
| 5.2 比亚迪美国市场国际化路径研究 |
| 5.2.1 外部环境 |
| 5.2.2 企业自身实力 |
| 5.2.3 企业目标市场战略 |
| 5.2.4 比亚迪美国市场国际化路径小结 |
| 5.3 比亚迪欧洲市场国际化路径研究 |
| 5.3.1 外部环境 |
| 5.3.2 企业自身实力 |
| 5.3.3 企业目标市场战略 |
| 5.3.4 比亚迪欧洲市场国际化路径小结 |
| 5.4 比亚迪欧美市场国际化路径优化思路 |
| 第6章 研究结论与对策建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 对策建议 |
| 6.2.1 提高品牌影响力 |
| 6.2.2 调整企业目标市场战略布局 |
| 6.2.3 加速布局智能汽车市场 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）中国新创汽车企业进入和退出空间格局及其影响因素（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究内容和研究目的 |
| 1.3 研究数据与方法 |
| 1.3.1 研究数据 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究框架与创新之处 |
| 1.4.1 思路及篇章框架 |
| 1.4.2 研究创新 |
| 第2章 相关研究进展 |
| 2.1 汽车产业空间分布综述 |
| 2.2 新创企业进入与退出动态影响因素研究 |
| 第3章 中国新创汽车企业进入空间格局及其影响因素 |
| 3.1 方法介绍 |
| 3.1.1 均质背景下核密度估计分析法 |
| 3.1.2 探索性空间数据分析 |
| 3.1.3 空间滞后模型 |
| 3.2 中国新创汽车企业进入的空间格局分析 |
| 3.2.1 省级尺度下中国新创汽车企业进入的空间格局 |
| 3.2.2 基于城市尺度的中国新创汽车企业进入的空间格局 |
| 3.3 中国新能源新创汽车企业进入的空间格局 |
| 3.4 中国新创汽车企业进入的影响因素分析 |
| 3.4.1 理论假设 |
| 3.4.2 计量分析结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 中国新创汽车企业退出空间格局及其影响因素 |
| 4.1 方法介绍 |
| 4.1.1 非均质背景下核密度估计方法 |
| 4.1.2 二值Logit回归分析 |
| 4.2 中国新创汽车企业退出的空间格局分析 |
| 4.3 中国新创汽车企业退出风险探测 |
| 4.4 新创汽车企业退出的影响因素分析 |
| 4.4.1 理论假设 |
| 4.4.2 计量分析结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 结论与讨论 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.3 讨论与不足 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（5）城镇化进程影响下黑龙江农村新民居发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究对象和研究内容 |
| 1.2.1 研究对象 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究目的和研究意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 国内外民居研究现状 |
| 1.4.1 国外民居研究现状 |
| 1.4.2 国内民居研究现状 |
| 1.5 研究方法和研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 2 城镇化进程与新民居发展互动机理及影响关系 |
| 2.1 新型城镇化背景下新民居发展系统构建 |
| 2.1.1 新民居的内涵 |
| 2.1.2 新民居发展内核系统 |
| 2.1.3 新民居发展外缘系统 |
| 2.2 新型城镇化内涵与城乡关系解读 |
| 2.2.1 新型城镇化内涵 |
| 2.2.2 “双向运动”的城乡关系 |
| 2.2.3 城乡关系演变的内在逻辑 |
| 2.3 城镇化进程与新民居发展交互作用与影响关系 |
| 2.3.1 城镇化与新民居发展的交互作用 |
| 2.3.2 城镇化进程与民居发展影响关系 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 城镇化进程中黑龙江农村民居的联动演化 |
| 3.1 建国以来城乡发展阶段与民居的联动演进 |
| 3.1.1 (1949-1978)村镇建设探索阶段的民居演进 |
| 3.1.2 (1979-2011)村镇建设规范化阶段的民居演进 |
| 3.1.3 (2012-今)新型城镇化阶段的民居演进 |
| 3.1.4 当前黑龙江农村新民居风貌 |
| 3.2 民居空间布局的演进 |
| 3.2.1 建筑平面布局 |
| 3.2.2 院落平面布局 |
| 3.2.3 空间功能关系 |
| 3.2.4 建筑空间特性 |
| 3.3 民居建筑技术的演进 |
| 3.3.1 建筑材料的更新 |
| 3.3.2 建构手段 |
| 3.3.3 建筑热工性能 |
| 3.3.4 资源利用方式 |
| 3.4 民居建筑外部形态的演进 |
| 3.4.1 屋顶形态 |
| 3.4.2 外立面形态 |
| 3.4.3 院落形态 |
| 3.4.4 宅边空间形态 |
| 3.5 新民居建设中待优化的要素 |
| 3.5.1 空间闲置与功能不足 |
| 3.5.2 建筑质量参差不齐 |
| 3.5.3 外部形态缺少地域性特征 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 黑龙江农村新民居演进驱动因素分析 |
| 4.1 新民居现代转型的内生动力分析 |
| 4.1.1 人地关系是内在机理 |
| 4.1.2 地方政府是演进的统筹力量 |
| 4.1.3 村级自治组织是演进的引导力量 |
| 4.1.4 村民的多层次需求是演进的主导力量 |
| 4.1.5 乡贤精英是演进的助推力量 |
| 4.2 新民居现代转型的外缘因素分析 |
| 4.2.1 现代转型的自然子因素 |
| 4.2.2 现代转型的社会子因素 |
| 4.2.3 现代转型的经济子因素 |
| 4.3 黑龙江农村新民居需求变化分析 |
| 4.3.1 主体系统能动下的需求分析 |
| 4.3.2 客体系统引导下的需求分析 |
| 4.3.3 新民居需求动态变化特点 |
| 4.4 城镇化与乡村收缩动力因素 |
| 4.4.1 城镇化率发展变化 |
| 4.4.2 农村人口结构变化 |
| 4.4.3 农村就业结构变化 |
| 4.4.4 农村民居面积变化 |
| 4.5 城镇化与新民居发展非对称关系分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 黑龙江农村新民居发展探索和展望 |
| 5.1 新民居创作发展原则 |
| 5.1.1 自然环境主导下的和谐共生 |
| 5.1.2 地域文化因素影响下的继承与创新 |
| 5.1.3 经济技术因素制约下的融合与整合 |
| 5.2 新民居创作发展相宜性设计 |
| 5.2.1 遵循黑龙江农村居住特性 |
| 5.2.2 新民居创作价值取向 |
| 5.2.3 既有民居改造与农村现代化的形塑 |
| 5.3 城乡融合趋势下新民居创作要点 |
| 5.3.1 满足使用功能的民居平面布局 |
| 5.3.2 适宜性建筑技术 |
| 5.3.3 农村地域性禀赋传承 |
| 5.4 城乡融合趋势下农村新民居空心化发展路径 |
| 5.4.1 农村闲置宅基地入市 |
| 5.4.2 农村土地增减挂钩 |
| 5.4.3 合村并居 |
| 5.5 城乡融合趋势下不同禀赋类型的乡村新民居发展方向探索 |
| 5.5.1 特色小镇发展型 |
| 5.5.2 旅游发展带动型 |
| 5.5.3 农业发展型 |
| 5.5.4 新兴乡村电子商务型 |
| 5.6 新民居可变性持续发展探索 |
| 5.6.1 可变性设计方法探索 |
| 5.6.2 可持续发展设计探索 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
| 东北林业大学硕士学位论文修改情况确认表 |
（6）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）新一代信息技术产业发展评价及影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线图 |
| 1.4 主要创新点 |
| 第二章 相关理论及文献综述 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 信息产业 |
| 2.1.2 新一代信息技术 |
| 2.1.3 新一代信息技术产业 |
| 2.1.4 新一代信息技术产业的界定 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 产业发展理论 |
| 2.2.2 经济演化理论 |
| 2.2.3 技术创新理论 |
| 2.2.4 扎根理论 |
| 2.3 文献综述 |
| 2.3.1 关于信息技术产业影响因素的研究 |
| 2.3.2 信息技术产业对经济增长影响的研究 |
| 2.3.3 信息技术产业动态演化的实证研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 第三章 新一代信息技术产业发展演进机理 |
| 3.1 新一代信息技术产业形成的基本条件 |
| 3.2 新一代信息技术产业发展的基本特征 |
| 3.2.1 外部环境要求 |
| 3.2.2 产业覆盖面 |
| 3.2.3 产业联动效应 |
| 3.2.4 共性标准建设 |
| 3.3 我国新一代信息技术产业发展现状 |
| 3.3.1 产业规模 |
| 3.3.2 出口规模 |
| 3.3.3 产业布局 |
| 3.3.4 产业结构 |
| 3.3.5 固定资产 |
| 3.3.6 知识产权 |
| 3.4 我国新一代信息技术产业发展面临的机遇与挑战 |
| 3.4.1 加快发展新一代信息技术产业的必要性 |
| 3.4.2 新一代信息技术产业发展面临的机遇 |
| 3.4.3 新一代信息技术产业发展面对的挑战 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于动态演化视角的新一代信息技术产业发展评价分析 |
| 4.1 新一代信息技术产业发展评价方法研究现状 |
| 4.1.1 信息技术产业评价方法研究现状 |
| 4.1.2 新一代信息技术产业发展评价方法研究现状 |
| 4.1.3 新一代信息技术产业发展评价方法研究思路 |
| 4.2 新一代信息技术产业发展评价指标体系构建 |
| 4.2.1 评价指标体系构建原则 |
| 4.2.2 基于扎根理论的评价指标初始集构建 |
| 4.2.3 基于改进K-means算法的评价指标筛选 |
| 4.2.4 评价指标说明 |
| 4.2.5 数据来源 |
| 4.3 指标权重计算 |
| 4.3.1 权重计算方法 |
| 4.3.2 权重计算步骤 |
| 4.3.3 权重结果分析 |
| 4.4 产业发展指数 |
| 4.4.1 静态视角下新一代信息技术产业发展指数 |
| 4.4.2 动态视角下新一代信息技术产业发展指数 |
| 4.5 研究结论 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 新一代信息技术产业发展影响因素研究 |
| 5.1 基于扎根理论的产业发展影响机制模型构建 |
| 5.1.1 新一代信息技术产业发展影响因素 |
| 5.1.2 新一代信息技术产业发展影响机制模型构建 |
| 5.2 产业发展影响因素分析方法选择 |
| 5.3 新一代信息技术产业发展影响因素实证分析 |
| 5.3.1 检验假设 |
| 5.3.2 统计描述 |
| 5.3.3 模型构建 |
| 5.3.4 总体结果 |
| 5.3.5 分位数回归结论 |
| 5.3.6 不同区域回归分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 新一代信息技术产业的经济增长效应分析 |
| 6.1 信息技术产业与经济增长关系研究现状 |
| 6.2 基于PVAR模型的新一代信息技术经济增长动态效应分析 |
| 6.2.1 模型构建 |
| 6.2.2 变量及数据说明 |
| 6.2.3 数据平稳性检验 |
| 6.2.4 最优滞后阶数 |
| 6.2.5 GMM估计 |
| 6.2.6 稳定性检验 |
| 6.2.7 脉冲响应函数 |
| 6.2.8 预测误差的方差分解 |
| 6.2.9 实证结论 |
| 6.3 新一代信息技术产业经济增长的空间效应分析 |
| 6.3.1 基准分析 |
| 6.3.2 空间自相关检验 |
| 6.3.3 模型构建 |
| 6.3.4 数据来源及变量说明 |
| 6.3.5 模型选择与实证结果 |
| 6.3.6 基于权重的模型计算结果分析方法 |
| 6.3.7 结论 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 促进新一代信息技术产业发展的政策建议 |
| 7.1 大力支持和推动新一代信息技术产业发展 |
| 7.2 积极引导新一代信息技术产业聚集发展 |
| 7.3 因地因时施策,统一协调发展 |
| 7.4 全面推进新一代信息技术产业与实体经济融合发展 |
| 第八章 总结与展望 |
| 8.1 研究总结 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者攻读学位期间发表的学术论文和获得的专利目录 |
| 作者攻读学位期间参加的项目研究 |
（8）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（9）乡村旅游背景下新农村集市空间设计策略 ——以成都地区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题提出 |
| 1.1.1 乡村旅游迅速发展 |
| 1.1.2 乡村振兴推动“乡村旅游+”的发展 |
| 1.1.3 问题的提出 |
| 1.2 研究内容及相关概念 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 相关概念界定 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 国内外相关理论研究 |
| 1.4.1 乡村旅游相关研究 |
| 1.4.2 乡村集市空间相关研究 |
| 1.5 研究方法与框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第2章 影响新农村集市发展的相关因素 |
| 2.1 集市的构成要素 |
| 2.1.1 集市中商品的特点 |
| 2.1.2 集市中的参与主体 |
| 2.1.3 集市的类型与交易方式 |
| 2.2 影响新农村集市发展的因素 |
| 2.2.1 农业产业的提升 |
| 2.2.2 乡村旅游的兴起 |
| 2.2.3 乡村旅游与三产融合 |
| 2.2.4 乡村旅游发展中出现的问题 |
| 2.3 新农村集市产生的变化 |
| 2.3.1 参与人群改变 |
| 2.3.2 商品类型增多 |
| 2.3.3 空间需求改变 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 新农村集市空间发展探究 |
| 3.1 传统乡村集市空间研究 |
| 3.1.1 乡村集市的起源 |
| 3.1.2 传统乡村集市空间研究 |
| 3.2 新农村集市空间研究 |
| 3.2.1 参与人群与交往行为 |
| 3.2.2 商品类型 |
| 3.2.3 新农村集市空间的类型 |
| 3.3 新农村集市空间特征分析 |
| 第4章 新农村集市空间调研分析 |
| 4.1 调研对象的选择 |
| 4.2 新农村集市空间案例解析 |
| 4.2.1 天府新兴和盛田园东方 |
| 4.2.2 唐昌镇战旗村 |
| 4.2.3 大邑县幸福公社 |
| 4.2.4 三道堰镇青杠树村 |
| 4.3 新农村集市空间调研分析报告 |
| 第5章 新农村集市空间设计策略 |
| 5.1 新农村集市空间设计的原则 |
| 5.1.1 以人为本——与本土生活协调 |
| 5.1.2 个性特色——注重传统文化的延续 |
| 5.1.3 可持续发展——考虑乡村的未来 |
| 5.2 新农村集市空间整体设计策略 |
| 5.2.1 功能复合化设计策略 |
| 5.2.2 空间弹性化设计策略 |
| 5.2.3 绿色化建设设计策略 |
| 5.3 新农村集市空间分类设计策略 |
| 5.3.1 广场型集市空间设计策略 |
| 5.3.2 展厅型集市空间设计策略 |
| 5.3.3 街巷型集市空间设计策略 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 各章内容小结 |
| 6.2 研究成果总结 |
| 6.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的文献 |
（10）新能源城乡公交线网优化布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题来源 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.4.3 研究现状评述 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 技术路线 |
| 第二章 新能源城乡公交状况及城乡居民出行特征分析 |
| 2.1 新能源公交车发展概述 |
| 2.1.1 新能源公交车发展状况 |
| 2.1.2 新能源公交车的分类 |
| 2.1.3 新能源公交车的续航 |
| 2.2 城乡新能源公交适应性分析 |
| 2.2.1 城乡道路基础设施 |
| 2.2.2 城乡新能源公交车现状 |
| 2.2.3 城乡新能源公交充电基础设施现状 |
| 2.3 城乡居民出行特征分析 |
| 2.3.1 城乡居民出行调查 |
| 2.3.2 出行时间 |
| 2.3.3 出行次数 |
| 2.3.4 出行目的 |
| 2.3.5 出行方式 |
| 2.3.6 出行空间 |
| 2.4 新能源城乡公交主要问题 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 新能源城乡公交需求预测理论基础 |
| 3.1 客流需求预测的影响因素及思路 |
| 3.1.1 影响因素 |
| 3.1.2 需求预测思路 |
| 3.2 国民经济预测 |
| 3.3 人口数量预测 |
| 3.3.1 城区人口预测 |
| 3.3.2 乡镇人口预测 |
| 3.4 新能源公交车保有量预测 |
| 3.5 新能源城乡公交客流需求预测 |
| 3.5.1 交通产生预测 |
| 3.5.2 交通分布预测 |
| 3.5.3 交通分担预测 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 新能源城乡公交线网优化理论及模型研究 |
| 4.1 新能源城乡公交线网优化基本要素 |
| 4.1.1 优化原则 |
| 4.1.2 影响因素 |
| 4.1.3 优化决策 |
| 4.2 新能源城乡公交线网优化方法 |
| 4.3 新能源城乡公交线网优化模型构建 |
| 4.3.1 优化目标 |
| 4.3.2 模型假设 |
| 4.3.3 模型建立 |
| 4.3.4 约束条件 |
| 4.4 新能源城乡公交线路优化算法 |
| 4.4.1 遗传算法 |
| 4.4.2 改进遗传算法 |
| 4.5 新能源城乡公交线网优化布局 |
| 4.5.1 线路的起讫站点选取 |
| 4.5.2 可布线的道路网选取 |
| 4.5.3 城乡公交线路的生成 |
| 4.5.4 城乡公交线路的调整 |
| 4.5.5 城乡公交线网的布设 |
| 4.6 新能源城乡公交线网优化评价 |
| 4.6.1 评价思路 |
| 4.6.2 评价指标体系 |
| 4.6.3 评价方法 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 实例分析 |
| 5.1 华州区新能源城乡公交发展现状分析 |
| 5.1.1 道路基础条件状况 |
| 5.1.2 新能源城乡公交线路开行现状 |
| 5.1.3 新能源城乡公交场站基础设施现状 |
| 5.1.4 新能源城乡公交线网特征 |
| 5.1.5 研究范围 |
| 5.2 华州区新能源城乡公交客流需求预测 |
| 5.2.1 国民经济发展预测 |
| 5.2.2 人口数量预测 |
| 5.2.3 新能源公交车保有量预测 |
| 5.2.4 新能源城乡公交客流需求预测 |
| 5.3 华州区新能源城乡公交线网优化设计 |
| 5.3.1 算法参数设置 |
| 5.3.2 实例求解 |
| 5.3.3 线网优化方案 |
| 5.4 华州区新能源城乡公交线网优化评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1、主要结论 |
| 2、创新点 |
| 3、有待进一步解决的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 华州区城乡居民出行调查表 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
四、产业布局影响新因素与产业布局的模式选择（论文参考文献）
- [1]基于充电行为的电动出租车充电站选址优化及推荐算法研究[D]. 陈德忠. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]风险投资对新三板企业价值的影响及溢出效应研究[D]. 曹文婷. 四川大学, 2021(12)
- [3]比亚迪企业国际目标市场选择与国际化路径研究[D]. 郭俊成. 江西财经大学, 2021(10)
- [4]中国新创汽车企业进入和退出空间格局及其影响因素[D]. 徐宁. 上海师范大学, 2021(07)
- [5]城镇化进程影响下黑龙江农村新民居发展研究[D]. 候云飞. 东北林业大学, 2021(08)
- [6]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [7]新一代信息技术产业发展评价及影响因素研究[D]. 于长钺. 北京邮电大学, 2020(04)
- [8]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [9]乡村旅游背景下新农村集市空间设计策略 ——以成都地区为例[D]. 李昕. 西南交通大学, 2020(07)
- [10]新能源城乡公交线网优化布局研究[D]. 李营. 长安大学, 2020(06)