一、汽车网络标准总线CAN（论文文献综述）
盛铭[1]（2020）在《智能客车CAN总线异常检测研究》文中指出随着汽车技术的不断突破,汽车智能化程度不断提高,智能客车逐渐被互联网技术渗透,极大提升了驾驶体验。然而,车内的智能配置如远程诊断系统等接入互联网使车内关键数据（电池的荷电状态、车辆位置等）暴露在互联网之上。大部分关键数据在车内经过CAN总线传输,由于CAN总线设计之初网络安全概念相对薄弱,未充分考虑安全因素,导致其极易被攻击,从而窃取车辆信息甚至操控车辆,导致车内关键部件失灵,造成严重的安全后果。因此,CAN总线异常检测研究对智能网联汽车的网络安全有十分重要的意义。针对智能客车CAN总线存在的安全威胁及目前异常检测技术存在的检测准确率低、误报、高计算消耗等问题,本论文根据CAN总线的数据流量特性和数据域特性分别提出了CAN总线异常检测的新方法,通过实验验证了方案的可行性及有效性。本文针对智能客车CAN总线异常检测研究展开的工作如下:（1）对CAN总线协议特性进行了具体分析,从设计角度解析了CAN总线的薄弱点,并对智能客车的网络架构进行分析,详细描述了攻击过程及可能的攻击手段。根据异常检测的概念、技术特点及应用领域,详细分析了CAN总线异常检测技术的难点与挑战,设计了智能客车CAN总线异常检测流程。（2）根据智能客车CAN总线的流量特性,分析攻击行为对流量产生的影响,提出了基于KNN时间序列的流量异常检测方法。通过在原始行车数据中插入三种异常ID的方式,模拟验证了该方法对报文注入攻击检测的可行性。（3）根据智能客车CAN总线的报文数据域特性,分析攻击对数据域产生的影响,提出了基于单分类支持向量机的数据异常检测方法。对经过属性划分的10小时行车数据进行交叉验证训练,得到最优模型参数。（4）利用CANoe软件搭建仿真实验模型。对实车实施报文注入攻击,验证了所提出的流量异常检测方法在多变量控制下报文注入异常的检测性能。篡改实车仪表和电机节点数据,验证了所提出的数据异常检测方法比其他已有的CAN总线数据异常检测方法（HMM、FURIA、Hamming distance）具有更好的检测效果。
吴源[2]（2019）在《智能汽车车载TSN网络参数优化配置研究》文中提出随着汽车行业逐步向智能化、网联化发展,众多信息系统开始应用于汽车之中,车载网络中出现了大量摄像头节点和音视频节点。传统的车载网络难以满足带宽需求,因此带宽高、拥有良好应用基础的以太网成为焦点。IEEE和SAE等组织推出了一系列协议标准,旨在将以太网推广至车载应用中,其中IEEE专门成立了时间敏感网络（Time-Sensitive Networking,TSN）工作组进行研究。目前TSN网络仍处于标准化阶段,因此具有重要的研究意义和应用价值。本论文以国家自然科学基金及相关企业项目为依托,通过研究原协议和分析国内外相关文献资料,对TSN网络调度机制和参数优化进行了研究。首先,对TSN网络通信协议标准进行研究,分析智能汽车网络架构和应用系统,对其中最为关键的高级驾驶辅助系统建立了TSN网络调度模型;在此基础上,对网络中流预留类消息进行了最坏响应时间分析,给出了最坏响应时间计算公式。其次,基于时间感知整型机制对调度模型中的主调度器进行了状态机设计,再基于网络实时性和带宽利用率要求,建立了TSN网络带宽参数优化模型,并给出求解该模型的TBPO算法。最后,利用工具开发了TSN网络设计工具,在matlab中实现了TBPO算法,并基于CANoe软件搭建了仿真平台,设计实验方案验证本文提出的方法。实验结果表明:本文中的最坏响应时间计算公式能够提供安全的上界限,通过参数优化方法设计的网络参数配置能够优化网络性能。
郭中飞[3]（2019）在《面向智能汽车的车载网络实时管理机制研究》文中提出随着信息技术、微电子技术、物联网技术的快速发展,汽车控制正由“人”为主体向数字化信息控制方向迈进。智能汽车就是电子化、网络化、智能化时代的产物,通过车载网络将分散式的电控单元（Electronic Control Unit,ECU）进行集中的管理和利用,通过节点间信息的共享与协同,实现智能汽车协同控制功能。随着ECU数量的不断增加和功能愈加复杂,对网络通信的可靠性和安全性提出了更高的要求。车载网络管理就是通过分布式的协同机制保证网络通信的可靠性和安全性。本文在OSEK和AUTOSAR车载网络管理规范标准研究的基础上,对智能汽车控制系统实时网络管理机制实现和OSEK网络管理性能优化两个问题进行较为深入的研究。本论文以安徽省自然科学基金为基础,对车载网络管理机制实现和性能优化进行研究。首先,给出了满足新一代智能汽车控制系统资源共享与协同的分域管理的网络架构,并分析了基于该分层架构的车载网络管理设计要求,接着分析了常用的车载网络管理机制应用于整车网络管理的不足之处,进而提出了基于分层协同的智能汽车实时网络管理方法,并详细设计了基于AUTOSAR UDP NM的主网层Ethernet网络管理机制;其次,基于分层协同网络管理架构,对子网层OSEK直接网络管理性能优化设计进行研究,分析了OSEK DNM定时器参数设计问题的不足,以网络带宽利用率和网络管理实时性为评价指标,建立了动态逻辑环参数优化设计模型,并给出了不同网络状态下的最优Rt求解算法和动态逻辑环节点协同机制;最后,在CANoe软件中搭建了仿真平台并设计了试验方案,验证了分层协同的实时网络管理机制的可行性和子网层动态逻辑环机制的有效性。本文的研究为建立高可靠、低带宽消耗的智能汽车网络通信管理系统进行了有益的尝试。
韩艳山[4]（2016）在《FlexRay在纯电动汽车中的应用研究》文中研究表明在汽车电子化、高速化发展的今天,汽车内部电子控制单元（Electronic Control Unit,ECU）的数量越来越多,车载网络结构日趋复杂,继续采用传统的车载网络不仅无法满足现代汽车的发展需求,而且也导致了许多问题,如车内连线复杂、通信速率慢、安全性差等,在此时代交替之际,FlexRay技术应运而生。FlexRay技术是新一代的汽车网络协议标准,具有高带宽、高安全性、高容错性、高灵活性以及更好的时间确定性等优势,可以替代CAN网络。Flex Ray技术不仅能够为汽车带来更加优越的性能,而且还具有更加广阔的应用前景。本文主要研究了FlexRay特性及其在纯电动汽车网络通信系统中的应用。重点分析了FlexRay网络协议规范及其基本特性;根据纯电动汽车的结构特点设计了纯电动汽车的网络结构,设计了三节点的纯电动汽车网络,根据各控制器的原理和主要功能制定了其网络协议。介绍了通信网络仿真软件CANoe,并应用其搭建网络仿真模型。在硬件节点设计中采用了集成F1exRay通信控制器的飞思卡尔单片机MC9S12XF512和恩智浦的驱动器TJAl080,硬件电路设计包括单片机芯片的外围电路设计和收发器电路设计;软件程序的开发主要包括时钟的设置、FlexRay模块的初始化和数据的发送与接收等;在F1exRay模块初始化中主要是对消息缓冲器的配置和协议参数的设置等。本文进行了FlexRay与CAN网络的比较,证明FlexRay是一种高速、实时、可靠的车用网络通信协议,符合下一代车用网络的发展需求,对FlexRay协议进行合理配置能有效地将其应用于车用网络中,提高整车性能。
邓桂芳[5]（2016）在《微机控制系统在汽车上运用》文中提出CAN是控制器局域网络（Controller Area Network,CAN）的简称,是由以研发和生产汽车电子产品着称的德国BOSCH公司开发的,并最终成为国际标准（ISO 11898）,是国际上应用最广泛的现场总线之一。在北美和西欧,CAN总线协议已经成为汽车计算机控制系统和嵌入式工业控制局域网的标准总线,并且拥有以CAN为底层协议专为大型货车和重工机械车辆设计的J1939协议。随着科技的飞速
潘益斌[6]（2015）在《基于OBD的汽车数据通信研究与应用》文中研究指明随着人们生活水平的改善,越来越多的人拥有了自己的汽车。获取汽车相关的数据信息,不仅是汽车生产厂商和汽车修理人员的需求,也成为了广大消费群体的需要。当前,手机技术蓬勃发展,功能与实用性越来越强,与人们的生活也越来越密不可分,而通过蓝牙手机获取汽车的相关数据,可靠便捷。手机与汽车的数据通信成为了一种研究发展的新方向。本文设计了一个与汽车数据通信的系统,通过汽车车载诊断系统（On-Board Diagnostics,OBD）获取汽车的实时数据,并通过蓝牙模组与手机实现数据的通信。本文研究了汽车总线协议,包括基于ISO-9141和ISO-14230的K线协议,SAE-J1850协议,以及基于CAN总线的SAE-J1939和ISO-15765协议,研究了汽车车载诊断系统OBD的数据通信方式以及蓝牙通信协议。对于汽车数据的获取实现了两种方式:基于ISO-15765-4协议的CAN总线和基于ISO-14230协议的汽车K线。获取到的汽车相关数据可以存储到EEPROM芯片24C02中,方便之后再次读取。对于基于ISO-15765-4协议的CAN总线的汽车数据通信,本文以MCP2515控制器和TJA1050为主要器件设计的CAN节点与汽车的OBD接口建立通信连接,实现两个独立的电路模块。一个模块电路与汽车OBD的CAN总线实现数据的收发,接收汽车对于请求命令的响应消息,数据发送内容由手机进行控制,通过蓝牙发送到MCU。另一模块电路进行CAN总线上传输数据的捕获。对于基于ISO-14230的汽车K线的数据获取,通过转换芯片MC33290与汽车K线建立通信。本文还实现了基于LabVIEW的PC机控制的汽车K线数据收发。本文测试了各个电路模块的功能,达到设计要求,数据采集模块有效采集到了汽车CAN总线的数据,通过蓝牙手机或PC机实现了数据通信,并实现数据存储。数据捕获模块成功接收到了CAN总线上传输的数据并显示。汽车K线也有效实现了数据采集及PC界面控制。最后,本文对测试结果进行了分析总结,并提出了展望。
刘庆华,张利敏[7]（2014）在《总线技术在汽车上的应用及标准》文中研究指明总线技术已经成为现代汽车的标准技术,几乎所有的车都开始采用CAN/LIN总线.总线零部件也成为发展的主流.汽车总线系统实质上是通过某种通讯协议（如CAN协议）,将汽车内部的各个ECU（电子控制单元）节点连结起来,从而形成一个汽车内部的局域网络.节点根据自身的传感器信息以及总线上的信息,完成预定的控制功能和动作,如灯光的开闭、电机启停等.节点之间的通讯通过总线来实现.
李维臻,张利平[8]（2012）在《基于不同标准的汽车网络控制系统及应用》文中研究说明讨论了传统的"点对点"汽车控制方式所存在的问题;分析了基于CAN总线、LIN总线、MOST和线控技术等不同网络标准的新型汽车网络控制系统的结构、特点及应用范围,介绍了新控制系统在奥迪A6轿车中的应用。
谢轶群[9]（2011）在《车用FlexRay网络应用原型系统的研究与实现》文中研究表明FlexRay是下一代车用网络的主流协议，它具有传输速率快和实时性强的特点，能够满足汽车对安全性和操控性的苛刻要求。目前整个汽车行业对FlexRay技术的研究和推广程度非常有限，相关应用也非常有限，本文以FlexRay协议为基础，提出了实现车用FlexRay网络原型系统的方法，并对FlexRay网络进行了性能测试和评估。首先，对车用网络和FlexRay技术进行分析，全面总结了车用网络产生、发展和成熟的历程，介绍了车用网络的基本类别、典型特征、研究现状及发展趋势，分析了作为下一代主流车用网络的FlexRay网络的特性、应用领域和研究现状，研究了FlexRay协议的数据编码与解码方式、数据帧结构、媒体访问方式和时钟同步等机制。其次，以车用网络和FlexRay技术为基础，提出了FlexRay网络节点的设计方法，先采用MC9S12XF512和TJA1080搭建了FlexRay网络节点硬件平台，再利用Codewarrior编写FlexRay网络节点底层驱动程序。以节点的软硬件设计为基础，提出了构建车用FlexRay网络应用原型系统的方案，采用四个子节点作为控制汽车四个车轮的电子控制单元，主节点作为总控节点，通过监控各子节点的状态，实现车轮转速、加速度、温度、胎压等状态信息的监控，通过采集和分析监控过程中的数据，实现网络传输速率、安全性和实时性的测试和评估。最后，以网络应用原型系统为平台，对FlexRay网络的实时性、可靠性和数据传输速率进行了测试；以CAN网络为参照，对FlexRay网络的性能进行了有效评估。FlexRay是一种高速、实时、可靠的车用网络通信协议，符合下一代车用网络的发展需求，对FlexRay协议进行合理配置能有效地将其应用于车用网络中，提高整车性能。
王书举[10]（2011）在《车辆控制系统局域网络（CAN）调度策略研究》文中进行了进一步梳理随着电子控制技术、计算机网络技术、通信技术在汽车上广泛的应用,汽车正向着多功能方向发展,汽车的智能化、网络化趋势越来越明显。汽车是由多个子系统构成的一个复杂系统,其整体性能取决于各子系统基于车载网络的协同工作。控制器局域网（CAN）总线经过多年的发展,已经成为车载多层次网络互联结构中的骨干网络,因此深入研究车载CAN协议网络的关键理论及其应用对于汽车进一步网络化、智能化具有十分重要的意义。CAN总线系统是基于事件触发机制的多主系统,其最大带宽为1Mb/s,采用非破坏性逐位仲裁技术,CAN总线在实时性、可预测性、网络资源利用率等方面仍未能满足车辆控制系统的需求及发展需要。因此,在设计和开发车载CAN网络的过程中,开发满足车载网络控制系统特点及系统发展需求的先进控制策略已成为车载网络设计中面临的一个挑战性课题。本文针对车载CAN网络设计中车身CAN网络、动力传动CAN网络及整车CAN网络设计的不同阶段,对车载CAN网络控制系统设计过程中的关键调度理论展开了研究,具体研究内容和取得的成果如下：1.针对汽车车身网络节点日渐增多而低速CAN带宽资源有限的问题,引入用于减少网络传输数据的数据缩减技术,针对车身网络信息数据变化特点提出了数据缩减变化优先DRCF调度算法,介绍了DRCF算法的数据压缩、解压缩及调度原理,将DRCF算法应用于汽车车身控制系统设计,通过仿真和理论分析验证了该算法可以显着降低车身CAN总线负载,改善信息的实时性,提高车身CAN总线的扩展灵活性和网络数据传输的效率。2.针对在动力传动高速CAN网络中出现负载集中时低优先级信息响应差及网络利用率低等问题,在动力传动CAN网络设计中引入了最早截止期优先（EDF）动态调度算法,针对在CAN总线中应用EDF调度时难以用有限的CAN帧标识符位实现信息截止期编码以及CAN协议无法实现各节点同时更新其信息截止期所需要的严格时间同步等问题,提出了基于事件触发的EDF调度算法,介绍了事件触发EDF调度算法原理及截止期编码方法,该算法可以有效的改善低优先级信息的实时性能,提高网络资源的利用率。3.针对动力传动CAN网络对控制信息传输确定性的要求,为了减少动力传动网络中消息传输的抖动及更有效地利用网络带宽资源,研究了时间触发控制器局域网（TTCAN）协议,建立了TTCAN双相基本周期结构中随机信息传输的时间响应数学模型,以实现随机信息传输实时性的离线分析。基于所建数学模型采用Visual C#设计了可视化辅助分析工具,最后将其应用到汽车动力传动TTCAN,总线实时性分析。4.针对CAN总线不能有效处理时间触发的周期信息和事件触发信息共网实时性通信问题,考虑网络设计、调度的灵活性,将FTTCAN （Flexible time triggered CAN）引入汽车动力控制系统,与车身控制系统低速CAN互联组建整车网络,提出了一种FTTCAN同步相调度中主节点的周期信息调度表的构建方法,通过分析车载网络系统性能,验证了该方案的可行性和优越性。5.针对TTCAN双相基本周期结构中随机信息通信的实时性需求,在前人研究的基础上,提出了基于信息周期相关的系统矩阵优化方法CPL,用于减少TTCAN调度中同步相带宽的分配,该算法在保证TTCAN时间触发信息性能的前提下,提高了系统中事件触发信息的实时响应性能。6.针对电动汽车控制系统CAN总线在调度周期性信号时的不确定性和低优先级随机信号易死锁等问题,提出了基于TTCAN协议的混合调度策略,采用CPL算法来调度周期性信息,而对于随机性信息的调度则采用改进的EDF算法,即EDF调度优先级规划算法,通过对电动汽车控制系统进行网络性能分析,验证了该混合调度算法良好的调度性能。7.为了研究汽车电子系统的设计与开发策略,针对车内控制网络与车外网络联系问题,设计了基于CAN总线的由GPS、GPRS及行驶记录仪组成的可实现车载控制网络的信息采集、远程数据传输等功能的车载信息CAN实验系统,重点研究了系统设计、仿真与集成测试等方面内容。
二、汽车网络标准总线CAN（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车网络标准总线CAN（论文提纲范文）
（1）智能客车CAN总线异常检测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 论文组织结构 |
| 第二章 智能客车CAN总线安全及异常检测技术 |
| 2.1 智能客车CAN总线安全 |
| 2.1.1 CAN总线概述 |
| 2.1.2 CAN总线协议特性 |
| 2.1.3 CAN总线攻击过程 |
| 2.1.4 CAN总线攻击手段 |
| 2.1.5 智能客车CAN总线安全威胁 |
| 2.2 异常检测技术 |
| 2.2.1 异常检测技术概述 |
| 2.2.2 CAN总线异常检测难点分析 |
| 2.2.3 CAN总线异常检测技术分类 |
| 2.2.4 智能客车CAN总线异常检测方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于KNN时间序列的流量异常检测 |
| 3.1 时间序列预测和KNN理论 |
| 3.1.1 时间序列 |
| 3.1.2 KNN算法 |
| 3.1.3 KNN时间序列预测模型 |
| 3.2 基于KNN时间序列的流量异常检测 |
| 3.2.1 CAN总线流量特性 |
| 3.2.2 异常检测模型设计 |
| 3.3 流量异常模拟 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于单分类支持向量机的数据异常检测 |
| 4.1 单分类支持向量机 |
| 4.2 基于单分类支持向量机的数据异常检测 |
| 4.2.1 智能客车CAN总线数据域特性分析 |
| 4.2.2 CAN总线单分类支持向量机模型 |
| 4.3 本章总结 |
| 第五章 实验及结果分析 |
| 5.1 实验环境及仿真平台 |
| 5.1.1 CANoe仿真平台搭建 |
| 5.1.2 实验环境 |
| 5.2 实验与分析 |
| 5.2.1 报文注入攻击 |
| 5.2.2 报文数据篡改攻击 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 本文总结 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（2）智能汽车车载TSN网络参数优化配置研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究与发展现状 |
| 1.2.1 汽车总线应用现状 |
| 1.2.2 车载以太网研究现状 |
| 1.3 课题来源与论文内容 |
| 1.3.1 课题来源 |
| 1.3.2 论文内容 |
| 第二章 车载时间敏感网络(TSN)技术 |
| 2.1 车载以太网相关技术 |
| 2.1.1 BroadR-Reach技术 |
| 2.1.2 IEEE802.1Q协议 |
| 2.1.3 时间敏感网络 |
| 2.2 TSN消息与帧格式 |
| 2.2.1 TSN消息分类 |
| 2.2.2 标签帧格式 |
| 2.3 TSN网络相关标准 |
| 2.3.1 IEEE802.1AS |
| 2.3.2 IEEE802.1Qat |
| 2.3.3 IEEE802.1Qbv |
| 2.3.4 IEEE802.1Qbu&802.3Qbr |
| 2.4 本章小节 |
| 第三章 智能汽车TSN消息实时调度分析 |
| 3.1 智能汽车中TSN应用 |
| 3.1.1 智能汽车网络系统 |
| 3.1.2 ADAS系统网络拓扑 |
| 3.1.3 TSN网络消息类型 |
| 3.2 车载TSN消息调度机制 |
| 3.2.1 TSN调度过程 |
| 3.2.2 关键调度类型 |
| 3.2.3 网络调度模型 |
| 3.3 最坏响应时间分析 |
| 3.3.1 FIFO队列干扰分析 |
| 3.3.2 CBS机制干扰分析 |
| 3.3.3 TAS机制干扰分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 车载TSN网络调度器与参数优化设计 |
| 4.1 网络主调度器设计 |
| 4.1.1 主状态机设计 |
| 4.1.2 门控表配置状态设计 |
| 4.1.3 循环定时状态设计 |
| 4.1.4 门控表执行状态设计 |
| 4.2 网络参数设计 |
| 4.2.1 参数设计综述 |
| 4.2.2 参数优化模型 |
| 4.2.3 优化模型求解 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 TSN网络通信试验系统搭建 |
| 5.1 开发环境介绍 |
| 5.1.1 CANoe.Ethernet |
| 5.1.2 Visual Studio与 Matlab |
| 5.2 实验系统开发 |
| 5.2.1 实验系统总体设计 |
| 5.2.2 实物系统设计 |
| 5.2.3 TSN网络设计平台 |
| 5.2.4 CANoe仿真系统设计 |
| 5.3 仿真实验结果分析 |
| 5.3.1 实验方案设计 |
| 5.3.2 实验结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（3）面向智能汽车的车载网络实时管理机制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 车载总线应用及研究现状 |
| 1.2.3 车载网络管理研究现状 |
| 1.3 课题来源及论文内容 |
| 1.3.1 课题来源 |
| 1.3.2 论文内容 |
| 第二章 车载网络与网络管理规范 |
| 2.1 常用车载网络 |
| 2.1.1 CAN网络介绍 |
| 2.1.2 车载Ethernet概述 |
| 2.2 OSEK网络管理 |
| 2.2.1 直接与间接网络管理 |
| 2.2.2 网络管理—逻辑环机制 |
| 2.3 AUTOSAR网络管理 |
| 2.3.1 AUTOSAR规范概述 |
| 2.3.2 AUTOSAR UDP NM |
| 2.4 本章小节 |
| 第三章 基于分层协同的智能汽车实时网络管理 |
| 3.1 智能汽车电控系统及通信网络 |
| 3.1.1 自动驾驶系统概述 |
| 3.1.2 系统网络拓扑结构 |
| 3.1.3 车载网络管理设计要求 |
| 3.2 车载网络的分层协同网络管理机制 |
| 3.2.1 常见网络管理机制分析 |
| 3.2.2 基于分层协同的网络管理架构 |
| 3.3 基于AUTOSAR的主网层NM设计 |
| 3.3.1 节点状态设计 |
| 3.3.2 状态转换设计 |
| 3.3.3 子网协同睡眠设计 |
| 3.3.4 Ethernet NM PDU设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于动态逻辑环的子网层NM设计 |
| 4.1 OSEK DNM参数与动态逻辑环 |
| 4.1.1 OSEK DNM定时器参数 |
| 4.1.2 动态逻辑环机制及工作性能 |
| 4.2 动态逻辑环参数优化设计模型 |
| 4.2.1 网络负载率计算 |
| 4.2.2 应用消息实时性分析 |
| 4.2.3 性能参数Rt的优化设计及求解算法 |
| 4.3 基于动态逻辑环的NM设计 |
| 4.3.1 网络管理帧结构设计 |
| 4.3.2 动态逻辑环协同机制设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 仿真系统构建 |
| 5.1 仿真环境介绍 |
| 5.1.1 CANoe软件介绍 |
| 5.2 仿真系统架构 |
| 5.2.1 系统模型分析 |
| 5.2.2 仿真模型建立 |
| 5.3 仿真系统实现 |
| 5.3.1 数据库建立 |
| 5.3.2 软件设计 |
| 5.4 仿真试验验证 |
| 5.4.1 基于分层协同的网络管理机制验证 |
| 5.4.2 子网协同睡眠机制验证 |
| 5.4.3 动态逻辑环结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（4）FlexRay在纯电动汽车中的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 纯电动汽车及车载网络概述 |
| 1.1.1 纯电动汽车概述 |
| 1.1.2 车载网络概述 |
| 1.2 FlexRay概述 |
| 1.3 FlexRay国内外发展现状 |
| 1.4 FlexRay应用领域介绍 |
| 1.5 本文的研究背景与意义及主要内容 |
| 1.5.1 本文的研究背景与意义 |
| 1.5.2 本文的主要内容 |
| 2 FlexRay网络协议分析 |
| 2.1 FlexRay基本原理与特点 |
| 2.2 FlexRay网络拓扑结构 |
| 2.2.1 总线型拓扑结构 |
| 2.2.2 星型拓扑结构 |
| 2.2.3 混合型拓扑结构 |
| 2.3 FlexRay电气信号 |
| 2.4 FlexRay协议操作控制 |
| 2.4.1 FlexRay帧格式 |
| 2.4.2 FlexRay编码与解码 |
| 2.4.3 FlexRay媒体访问机制 |
| 2.4.4 FlexRay时钟同步机制 |
| 2.4.5 FlexRay唤醒与启动 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 纯电动汽车网络架构设计 |
| 3.1 纯电动汽车网络架构设计 |
| 3.1.1 纯电动汽车网络分析 |
| 3.1.2 纯电动汽车网络架构 |
| 3.2 纯电动汽车网络协议制定 |
| 3.3 纯电动汽车FlexRay网络仿真模型开发 |
| 3.3.1 CANoe.FlexRay的介绍 |
| 3.3.2 仿真集群参数的配置 |
| 3.3.3 数据库的建立 |
| 3.3.4 仿真模型的建立 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 FlexRay网络节点通信单元设计 |
| 4.1 FlexRay物理节点介绍 |
| 4.1.1 MC9S12XF512简介 |
| 4.1.2 TJA1080简介 |
| 4.2 节点硬件电路设计 |
| 4.2.1 时钟电路设计 |
| 4.2.2 复位电路设计 |
| 4.2.3 TJAl080硬件电路设计 |
| 4.2.4 TJA1050硬件电路设计 |
| 4.2.5 纯电动汽车各控制器及被控对象电路设计 |
| 4.3 FlexRay节点软件设计 |
| 4.3.1 时钟模块配置 |
| 4.3.2 FlexRay模块初始化 |
| 4.3.3 发送与接收程序 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 系统测试与结果分析 |
| 5.1 测试方案 |
| 5.2 结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结和展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）基于OBD的汽车数据通信研究与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展趋势 |
| 1.3 主要研究内容及创新点 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 第二章 蓝牙技术 |
| 2.1 蓝牙技术概述 |
| 2.2 蓝牙协议体系 |
| 2.3 蓝牙跳频技术及数据包结构 |
| 2.3.1 蓝牙跳频技术 |
| 2.3.2 蓝牙数据包结构 |
| 2.4 蓝牙通信系统 |
| 2.5 蓝牙技术生活中的应用 |
| 2.6 本方案对于蓝牙的选择 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 汽车总线技术 |
| 3.1 汽车总线概述 |
| 3.1.1 汽车网络系统结构 |
| 3.2 基于ISO9141和ISO14230的K线 |
| 3.2.1 K线信号定义 |
| 3.2.2 诊断K线通信特点 |
| 3.3 SAE-J1850 |
| 3.4 汽车CAN总线 |
| 3.4.1 CAN总线介绍 |
| 3.4.2 CAN总线在汽车网络上的应用 |
| 3.4.3 CAN总线的基本特点 |
| 3.4.4 SAE-J1939协议简介 |
| 3.4.5 ISO-15765协议简介 |
| 3.5 诊断协议的比较 |
| 3.6 本方案涉及协议 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 汽车OBD |
| 4.1 OBD产生背景 |
| 4.2 OBD工作原理 |
| 4.3 OBD使用的通信协议 |
| 4.4 OBD数据连接 |
| 4.5 OBD工作模式 |
| 4.6 OBD本系统中的应用 |
| 4.7 本方案对于OBD的选择 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 系统硬件及软件设计 |
| 5.1 系统总体设计 |
| 5.1.1 CAN总线数据通信设计 |
| 5.1.2 汽车K线数据通信设计 |
| 5.2 系统硬件设计 |
| 5.2.1 CAN收发器及控制器 |
| 5.2.2 电源电路 |
| 5.2.3 串口通信模块 |
| 5.2.4 数据存储模块 |
| 5.2.5 蓝牙通信模块 |
| 5.2.6 汽车K线数据通信电路 |
| 5.2.7 汽车CAN总线数据通信电路 |
| 5.3 系统软件设计 |
| 5.3.1 CAN总线数据通信软件设计 |
| 5.3.2 汽车K线数据通信软件设计 |
| 5.3.3 PC机界面控制设计 |
| 5.3.4 蓝牙通信控制程序设计 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 系统测试与分析 |
| 6.0 CAN总线数据通信测试 |
| 6.0.1 标准帧测试 |
| 6.0.2 扩展帧测试 |
| 6.1 ISO-15765协议的汽车CAN数据测试 |
| 6.2 蓝牙手机与CAN节点数据通讯测试 |
| 6.3 汽车K线数据测试 |
| 6.4 系统总体测试 |
| 6.5 测试结果分析总结 |
| 6.5.1 汽车K线与汽车CAN总线分析比较 |
| 6.5.2 本方案实现的数据采集系统与现有产品EM327比较 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（7）总线技术在汽车上的应用及标准（论文提纲范文）
| 1 汽车网络总线的具体分类 |
| 1.1 A类总线 |
| 1.2 B类总线 |
| 1.3 C类总线 |
| 1.4 专用总线 |
| 1.4.1 多媒体信息系统总线 |
| 1.4.2 故障诊断总线 |
| 2.4.3安全总线 |
| 2汽车总线网络的发展趋向 |
| 3 结束语 |
（9）车用FlexRay网络应用原型系统的研究与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 插图索引 |
| 附表索引 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究目的和意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 本文主要工作 |
| 1.4 本文结构 |
| 第2章 相关研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 车用网络综述 |
| 2.2.1 车用网络发展背景 |
| 2.2.2 车用网络特点和分类 |
| 2.2.3 车用网络研究现状 |
| 2.2.4 车用网络发展趋势 |
| 2.3 FlexRay技术综述 |
| 2.3.1 FlexRay技术简介 |
| 2.3.2 FlexRay技术的特性 |
| 2.3.3 FlexRay技术的应用领域 |
| 2.3.4 FlexRay技术的研究现状 |
| 2.4 FlexRay网络原型系统综述 |
| 2.4.1 VECTOR |
| 2.4.2 ETAS |
| 2.4.3 Intrepid |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 车用FlexRay网络通信协议分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 FlexRay网络拓扑结构 |
| 3.2.1 总线型网络拓扑结构 |
| 3.2.2 星型网络拓扑结构 |
| 3.2.3 混合型网络拓扑结构 |
| 3.3 FlexRay协议数据编码与解码 |
| 3.3.1 编码与解码 |
| 3.3.2 帧编码 |
| 3.4 FlexRay协议数据帧结构 |
| 3.4.1 数据帧格式 |
| 3.4.2 数据帧的头部段 |
| 3.4.3 数据帧的负载段 |
| 3.4.4 数据帧的尾部段 |
| 3.5 FlexRay协议媒体访问方式 |
| 3.5.1 静态段通信 |
| 3.5.2 动态段通信 |
| 3.6 FlexRay协议时钟同步机制 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 FlexRay网络节点硬件设计 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 硬件设计工具和平台 |
| 4.3 节点硬件选型 |
| 4.3.1节点核心MC9S12XF512 |
| 4.3.2 FlexRay收发器TJA1080 |
| 4.3.3 其他硬件模块 |
| 4.4 节点硬件整体框架设计 |
| 4.5 节点硬件详细设计 |
| 4.5.1 节点最小系统设计 |
| 4.5.2 FlexRay收发器模块设计 |
| 4.5.3 USB接口模块设计 |
| 4.5.4 节点其他输入输出模块设计 |
| 4.5.5 CAN收发器模块设计 |
| 4.5.6 节点PCB图设计 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 FlexRay网络节点软件驱动设计 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 软件开发工具和平台 |
| 5.3 节点驱动程序的功能和结构分析 |
| 5.4 节点驱动程序详细设计 |
| 5.4.1 主文件模块设计 |
| 5.4.2 时钟模块驱动设计 |
| 5.4.3 FlexRay模块驱动设计 |
| 5.4.4 USB模块驱动设计 |
| 5.4.5 中断模块驱动设计 |
| 5.4.6 通用I/O端口的设计 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 原型系统应用及网络性能评估 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 原型系统的实现及应用 |
| 6.3 应用的仿真实验 |
| 6.3.1 实验方案设计 |
| 6.3.2 实验数据的帧结构 |
| 6.4 网络性能评估 |
| 6.4.1 性能评估指标 |
| 6.4.2 网络性能评估分析 |
| 6.4.3 CAN数据对比分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A (攻读硕士学位期间所发表的学术论文) |
| 附录B (攻读硕士学位期间所参与科研项目) |
| 致谢 |
（10）车辆控制系统局域网络（CAN）调度策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 汽车电子系统 |
| 1.1.2 车载网络系统 |
| 1.1.3 车载CAN网络系统 |
| 1.2 本论文研究的工作与主要内容 |
| 第2章 CAN总线原理及车载网络开发 |
| 2.1 CAN总线系统的结构原理及特点 |
| 2.1.1 CAN总线网络的构成 |
| 2.1.2 CAN总线的网络分层结构 |
| 2.1.3 CAN协议总线的特点 |
| 2.2 CAN协议总线通信原理 |
| 2.2.1 CAN通信规则 |
| 2.2.2 CAN协议报文的类型 |
| 2.2.3 CAN协议的位仲裁技术 |
| 2.2.4 CAN协议的位填充技术 |
| 2.2.5 CAN协议的报文滤波技术 |
| 2.3 CAN协议通信错误及处理方式 |
| 2.3.1 CAN协议通信错误类型及成因 |
| 2.3.2 错误处理机制 |
| 2.4 车载CAN网络开发 |
| 2.4.1 车载CAN网络的开发任务 |
| 2.4.2 车载CAN网络开发流程 |
| 2.5 车载CAN网络集成开发环境CANoe |
| 2.5.1 用户界面 |
| 2.5.2 窗口介绍 |
| 2.5.3 编辑器介绍 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 汽车车身CAN系统调度设计与分析 |
| 3.1 汽车车身控制系统功能特点及其要求 |
| 3.2 汽车车身电子系统 |
| 3.3 车身CAN网络数据缩减调度算法 |
| 3.3.1 DRCF算法中CAN标识符及数据域规划 |
| 3.3.2 DRCF算法编码及解码原理 |
| 3.4 车身CAN网络性能分析方法 |
| 3.4.1 车身CAN网络实时性分析方法 |
| 3.4.2 CAN总线数据传输效率分析方法 |
| 3.4.3 车身CAN网络可扩展性分析方法 |
| 3.5 车身CAN总线仿真与性能分析 |
| 3.5.1 车身CAN网络实时性分析 |
| 3.5.2 车身CAN网络可扩展性分析 |
| 3.5.3 车身CAN网络传输效率分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 汽车动力传动CAN调度设计与分析 |
| 4.1 汽车动力系统及网络消息模型 |
| 4.2 动力传动CAN网络动态调度设计 |
| 4.2.1 事件触发EDF调度算法 |
| 4.2.2 EDF调度算法网络性能分析 |
| 4.3 汽车动力传动系统性能分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于TTCAN协议的汽车动力传动网络调度设计与分析 |
| 5.1 TTCAN协议 |
| 5.1.1 TTCAN的组成 |
| 5.1.2 TTCAN的时间同步原理 |
| 5.2 TTCAN网络设计及分析方法 |
| 5.2.1 TTCAN系统矩阵构建 |
| 5.2.2 TTCAN系统实时性分析 |
| 5.3 汽车动力传动TTCAN总线设计 |
| 5.3.1 汽车动力传动TTCAN总线调度规划 |
| 5.3.2 汽车动力传动TTCAN总线性能分析 |
| 5.4 TTCAN实时性可视化分析软件设计 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 基于CAN及其高级协议的汽车整车网络调度设计与分析 |
| 6.1 汽车CAN-FTTCAN双网系统网络设计与分析 |
| 6.1.1 汽车整车控制系统信息模型及网络拓扑结构 |
| 6.1.2 柔性时间触发控制器局域网(FTTCAN)原理 |
| 6.1.3 基于CAN与FTTCAN的整车网络调度 |
| 6.1.4 车载网络性能分析方法 |
| 6.1.5 整车网络调度与性能分析 |
| 6.1.6 FTTCAN网络性能测试实验 |
| 6.2 电动汽车TTCAN网络调度设计 |
| 6.2.1 电动汽车信息模型及TTCAN网络拓扑结构 |
| 6.2.2 电动汽车TTCAN网络的混合调度策略 |
| 6.2.3 电动汽车TTCAN网络系统矩阵构建 |
| 6.2.4 电动汽车TTCAN网络性能分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 基于CAN总线的车载信息系统设计 |
| 7.1 基于CAN的车载信息系统构成 |
| 7.2 基于CAN的车载信息系统开发 |
| 7.2.1 车载信息CAN系统需求分析与信息定义 |
| 7.2.2 车载信息CAN系统仿真分析 |
| 7.2.3 车载信息CAN系统节点实现 |
| 7.2.4 车载信息CAN实验系统集成及测试 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 作者简介 |
| 附录B 攻读博士期间发表的学术论文 |
四、汽车网络标准总线CAN（论文参考文献）
- [1]智能客车CAN总线异常检测研究[D]. 盛铭. 上海工程技术大学, 2020(04)
- [2]智能汽车车载TSN网络参数优化配置研究[D]. 吴源. 合肥工业大学, 2019
- [3]面向智能汽车的车载网络实时管理机制研究[D]. 郭中飞. 合肥工业大学, 2019
- [4]FlexRay在纯电动汽车中的应用研究[D]. 韩艳山. 西华大学, 2016(12)
- [5]微机控制系统在汽车上运用[J]. 邓桂芳. 办公自动化, 2016(09)
- [6]基于OBD的汽车数据通信研究与应用[D]. 潘益斌. 杭州电子科技大学, 2015(04)
- [7]总线技术在汽车上的应用及标准[J]. 刘庆华,张利敏. 道路交通与安全, 2014(01)
- [8]基于不同标准的汽车网络控制系统及应用[J]. 李维臻,张利平. 公路与汽运, 2012(04)
- [9]车用FlexRay网络应用原型系统的研究与实现[D]. 谢轶群. 湖南大学, 2011(06)
- [10]车辆控制系统局域网络（CAN）调度策略研究[D]. 王书举. 东北大学, 2011(07)